Foi num sábado igual ao de hoje que o transporte público no Brasil iniciou uma era de transformação. Há exatos 50 anos, no dia 14 de setembro de 1974, o Metrô de São Paulo realizava sua primeira viagem oficial, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana.
Era a primeira vez que o Brasil tomava contato com um modal de transporte que se diferenciava pela rapidez, tecnologia e segurança, mas foi o fato de o trecho inaugural ser subterrâneo que mais chamou a atenção da população.
A primeira impressão ficou e até hoje muita gente associa “metrô” a um trem que circula embaixo da terra. Mas a rede logo mostrou que existiriam trechos elevados e na superfície, trens maiores e menores, estações distantes e quase uma ao lado da outra.
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O mais importante, no entanto, é que o Metrô significou uma mudança de patamar em um atividade rotineira para milhões de pessoas. De ônibus e bondes arcaicos, os passageiros passaram a contar com um sistema que primava pela pontualidade, limpeza e segurança.
O aprendizado foi complicado no início, com usuários sendo orientados a usar os bilhetes magnéticos Edmonson, a identificar a estação de destino baseado em cores e placas sem ter a referência do entorno, como na rede de trens suburbanos.
Até nesse aspecto o Metrô paulista teve um papel fundamental, a de reescrever a experiência sobre trilhos. De fato, usar trens para ir ao trabalho, escola ou viajar para outras cidades era algo corriqueiro nos anos 70, porém, o serviço já dáva sinais de esgotamento.
Sem investimentos e com vários problemas graves de operação e manutenção, circular em trens era algo arriscado e eram comuns cenas tristes como pessoas viajando penduradas nas portas e acidentes gravíssimos.
Com seu ambiente controlado, o Metrô de São Paulo transformou-se em um “óasis” a ponto de gozar de um prestígio de “Primeiro Mundo”, como se dizia de forma pejorativa na época.
104 km em 50 anos
Hoje o Metrô é um colosso, transportando milhões de pessoas todos os dias e com números superlativos ecoados por vários artigos da grande mídia nesta semana de comemoração.
Dos mais de “33 bilhões” de passageiros às quase “8 viagens” entre a Terra e Marte acumulados nos 50 anos, fato é que o metrô paulista deveria ser bem maior.
O aniversário de operação do Metrô de São Paulo é mais do que comemoração, um momento de reflexão, afinal em meio século a cidade ganhou pouco mais de 104 km, ou seja, 2,1 km por ano em média.
É muito pouco e também uma dimensão incorreta.
O efeito “metrô” teve uma importância sem igual em outra revolução, a recuperação da caquética malha de trens da Fepasa e CBTU com a criação da CPTM em 1992.
Embora muitas críticas sejam justas quanto às dificuldades da companhia estadual em evoluir sua rede, fato é que a CPTM devolveu à região metropolitana (e até Jundiaí) uma enorme extensão de trilhos que hoje transportam outros milhões.
E não se pode negar que essa rede se espelha no Metrô.
Portanto, erramos quando se fala em uma extensão de 104 km. Se não toda a malha de trens metropolitanos, a absoluta maioria seria considerada “metrô” em diversas cidades do mundo.
Foco no centro
Mas mesmo colocando na conta toda a rede sobre trilhos paulista, o sistema ainda carece de capilaridade. E talvez seja nesse ponto que as sucessivas gestões mais falharam.
Houve de tudo nas últimas décadas, de projetos megalomaníacos que não saíram do papel a opções por implantar ramais pendulares que só criaram situações temerárias na operação.
Faltou deixar o lado populista de lado e condicionar a expansão ao avanço da malha dentro da capital, criando novos “nós” (ligações entre as linhas) que pudessem tornar o sistema mais eficaz e equilibrado.
Esse apelo este site faz há quase 10 anos, o de investir numa rede mais densa na região central e então expandi-la aos poucos para outras fronteiras.
Parece à primeira vista um contrassenso, mas São Paulo é uma cidade de ocupação desigual, em que milhões moram a muitos quilômetros de distância do emprego enquanto existem imensas áreas com baixa densidade populacional em regiões mais centrais.
Ramais como a Linha 20-Rosa em seu trecho tecnicamente prioritário ou as já operacionais linhas 4-Amarela e 5-Lilás são exemplos dos benefícios de criar mais conexões em pontos-chave.
Seria oportuno que o atual governo revisse a ultrapassada visão de que é preciso “levar o metrô para áreas distantes”, e sim investisse em trazer essas pessoas para perto do centro.
Desafios para os próximos 50 anos
A despeito de erros de planejamento, o “metrô” está cada vez mais inserido nas políticas públicas, sobretudo em São Paulo. A expansão dos trilhos está em curso, a despeito de soluços no caminho, e a população hoje valoriza qualquer km a mais na rede.
Espera-se que esse movimento não perca ímpeto mesmo com a queda na demanda após a pandemia e o crescimento do trabalho remoto.
Há de se buscar soluções para bancar o custo desse sistema assim como um dia espera-se que algum governante tenha coragem para desestimular o uso de automóveis e todo o caos que eles trazem para as cidades.
Daqui a 50 anos, quando comemorarmos o centenário da estreia do metrô no Brasil, não saberemos se a companhia que iniciou a revolução existirá. Também é impossível imaginar qual será a importância do transporte sobre trilhos em 2074 com os avanços tecnológicos que estão por vir.
Mas é certo pensar que a mobilidade ideal tem muito das suas lições básicas personificadas no Metrô de São Paulo.
Cinquenta anos do transporte mais moderno de São Paulo, eu o uso desde 1980, quando eu tinha 03 anos de idade somente e vi a Linha Leste-Oeste, atual Linha 03, crescer ao longo dos anos 80, pois a Linha 01-Azul já estava operando de Santana ao Jabaquara quando eu nasci e só em 1998 que eu vi inaugurações de três estações dela em sua Extensão Norte, inclusive participei disso! Alguns hiatos entre os anos 90 e 2000 com nenhuma ou poucas obras de extensões e linhas por causa de crises econômicas e falta de recursos comprometeram o tamanho da rede, espero que isso não aconteça mais de forma tão aguda e que o Metrô chegue nos municípios vizinhos da Grande São Paulo, justifique ainda mais seu nome e leve mais modernidade e rapidez aos cidadãos!
Parabéns ao Metrô SP com meio século de vida!
A reflexão importante. Após a pandemia houve um grande incentivo ao transporte individual. Agora ainda tem as novas tecnologias voadoras. Não sei qual o futuro dos transporte sobre trilhos. Uma obra arriscada e com tempo de duração de mais de 8 anos. Isso não é atrativo nenhum para político.
1974 também é o ano de inauguração do Metrô de Seoul, capital da Coreia do Sul.
Não sei diferenciar o que seria Metrô normal para a CPTM deles, porém em 50 anos eles já tem mais de 1.300 KM de trilhos na região metropolitana da cidade e São Paulo pouco menos de 400 KM na soma Metrô + CPTM.
A Coreia do Sul tem financiamento de seus projetos garantido pelos EUA desde o fim da Guerra da Coréia. Assim fica fácil construir metrô.
Apesar de ser muito menor do que já deveria em 50 anos, considerando o tamanho da cidade e sua riqueza financeira importância global, é bom falar que o Metrô de São Paulo é um dos melhores do mundo no que se deveria esperar desse tipo sistema.
Não tem acidentes de trens ou descarrilamentos;
Raramente para por defeitos;
A segurança pública é eficaz (principalmente comparado aos ônibus);
Estações & trens limpos e higienizados (ratos & pichações de Nova York, por exemplo, não me deixam mentir)
Todas as estações terão portas automáticas em breve;
E por último a questão dos acessos. É raramente mencionado, mas desde sua inauguração em 74 o Metrô já nasceu pensando na inclusão de pessoas com mobilidade reduzida.
Todas as estações tem elevador e quase todas escadas rolantes nos acessos.
Existem estações centenárias nos EUA e Europa que até hoje (mesmo com todas as políticas de inclusão social e de minorias e diversidade do século 21) não tem planos de reforma ou adequação para usuários com mobilidade reduzida.
A expansão no mundo inteiro do transporte sobre trilhos passa por investimentos públicos. O que ocorre aqui no Brasil, é que o pacto federativo pune sobremaneira o estado de São Paulo, deixando o governo estadual com verdadeiras migalhas, as quais devem financiar todas as responsabilidades estaduais além do transporte.
O metrô do México, por exemplo, que começou na mesma época, recebeu investimentos federais maciços, isso sem contar que lá não há um grau de exploração federativa como ocorre por aqui.
Portanto, reclamar da pouca expansão, criticando a companhia ou o governo estadual, não passa de um discurso político, sem qualquer compromisso com a verdade.
Não pode criticar o governo estadual de São Paulo? Você esquece que desde sempre quem comanda São Paulo veio de Brasília ou irá para lá eventualmente.
Então se o governo federal não investe em São Paulo é porque os governantes de Brasília que são de São Paulo não tem interesse.
Possuo o bilhete inaugural da primeira viagem, entre Vila Mariana e Jabaquara, naquela histórica e memorável manhã de 14 de setembro de 1974! Aguardei com muita ansiedade a chegada dessa data!!!
A estratégia de aproximar as pessoas dos empregos e tudo mais é sempre muito mais benéfica, além do incentivo ao trabalho remoto (sempre que viável/possível).
Contudo, o que se percebe é que, com o m² cada vez mais caro, as pessoas estão indo morar cada vez mais longe dos grandes centros e subcentros, que concentram muitos empregos, serviços, opções de estudo, cultura e lazer, por exemplo.
Assim, com uma série de políticas públicas, mesmo que essa dinâmica conseguisse começar a se inverter a partir de agora, passariam MUITAS décadas para TALVEZ termos uma cidade mais equilibrada, certamente muito mais tempo do que se levaria para construir uma linha de 20 ou 30 km de extensão.
Sem contar que, muito provavelmente, a população toda da cidade de São Paulo não caberia só nas áreas centrais da cidade. E se juntar toda a população da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), aí que faltaria espaço mesmo, rs.
MUITO IMPORTANTE:
a maior parte das linhas projetadas, em geral, só tem a tal “demanda de metrô” por, justamente, ser extensa, por chegar nas áreas mais distantes.
Linhas curtas raramente têm alta demanda, a não ser que sejam expandidas posteriormente.
Não é à toa que, mesmo futuramente, no estado de SP, só a RMSP tem ou terá metrô e trens urbanos/metropolitanos pesados/convencionais, e mais nenhuma outra região metropolitana do estado, nem Campinas sequer.
É uma falha? Certamente sim!
Mas mostra como grandes investimentos em rede de transporte coletivo público pesado/convencional só são feitos onde há realmente uma enorme demanda, como na RMSP, pelo menos prioritariamente.
Por outro lado, é muito difícil incentivar empresas (sobretudo escritórios) a NÃO se instalarem na vertente mais desenvolvida da cidade.
O maior incentivo para elas se instalarem mais distantes seria o custo, o próprio preço do m² ou do aluguel mais em conta.
Mas se isto não é suficiente, é porque elas só pensam em “status” mesmo, e ter no endereço, por exemplo, o nome “Brigadeiro Faria Lima” dá muito mais “status” na visão delas… não é?!
Pena que o metrô de São Paulo é menor que o metrô de Santiago no Chile.
Parabens ao Metrô!!! Eu era criança em 1974 e tive o privilégio de “experimentar a grande novidade” e sentir a mesma emoção que contagiava a todos que experimentavam aquele enorme salto tecnológico. Em uma São Paulo ainda dependente de antiquados ônibus e trens-de-suburbio pouco ou nada integrados, e aonde os automóveis (mesmo os mais “barato$”) eram pra poucos.
Se o Metrô paulistano ainda não tem a extensão que lhe cabe ter, mesmo assim deve orgulhar-se de continuar sendo um dos mais modernos, eficientes e asseados do Mundo. E isso não é pouco!
Aproveito pra sugerir mais uma vez, direcionando a sugestão ao sr Governador e à STM:
Vamos manter os nomes e os logotipos do “Metrô” e da “CPTM”, destacados e em primeiro plano, também nas linhas concessionadas das suas respectivas redes. Além da merecida homenagem, e da melhor referência e orientação aos seus milhões de passageiros, é uma questão de Justiça!
São dois grandes nomes de referência, duas gigantes que operam de forma integrada e interdependente, que construiram e constroem a história de São Paulo, e são as verdadeiras proprietárias legais de todas as linhas (inclusive as concessionadas).
Vamos corrigir isso, tenho certeza de que não é difícil e nem tão burocrático assim.
Não faz sentido que a Linha seja denominada ao público com o nome da concessionária. O patrimônio é público, de interesse público e de utilidade pública, e deve ser referenciado pelo nome das empresas públicas (e de interesse publico) que são as suas verdadeiras proprietárias.
Legalmente e na prática, o concessionário é somente um fornecedor terceirizado de serviços. Uma empresa privada, com fins lucrativos, e que é paga (muito bem paga, alias) pra fazer o servico contratado.
O Metrô e a CPTM são as proprietárias e contratantes, a elas pertence o patrimônio, e com o nome delas é que o patrimônio deve ser tratado junto ao público!
Sempre foi um dos principais objetivos das características do Metrô é ser indutor de desenvolvimento periférico e transformação urbana em conjunto com o Plano Diretor dando a diretriz de novas linhas prioridades, minimizando as pendularidades das linhas, mas infelizmente não é isto que acontece!
Fez parte do slogan da campanha do Metrô-SP em uma campanha recente: “A melhor forma para se flexibilizar o que ocorre atualmente nos sistemas públicos de transporte é o de se evitar e minimizar aglomerações e superlotações, e com relação aos usuários, é o de se deslocar da sua origem e destino com um mínimo de transbordos possível em menor tempo diário”, ou seja, se divulga uma constatação louvável e se promove a extinção do “Serviço-710” que se interconecta com a linha 2-Verde é um exemplo prático disto, pois beneficia 95%, inclusive os da ViaMobilidade e não só os usuários desta Linha.
O Metrô de São Paulo foi implantado “do Zero”, sem nenhuma experiência nacional em sistemas metroviários. Mas em poucos anos a expertise foi adquirida, e a partir de um intercâmbio com nacionalizações de equipamentos, sobretudo entre brasileiros, alemães e americanos, o Metrô atingiu excelência reconhecida internacionalmente ainda com as Linhas-1, 2 e 3 que possuem a mesma largura das carruagens da CPTM, e portanto maior capacidade das que vieram após.
A CPTM também vinha caminhando em sentido parecido em um trabalho notável e exemplar com a unificação e padronização das larguras das carruagens e das antigas bitolas métricas das vias da Sorocabana (atuais Linhas 8 e 9) em 1,6 m sem paralização da circulação, em um ótimo trabalho exemplar de duas décadas e meia para se consolidar uma rede de mobilidade metropolitana. Mas o neoliberalismo representado pelo PSDB por décadas, e agora com o forasteiro Tarcísio optou como sempre pelo que faz de melhor: arranjar desculpas “técnicas” para evocar o conformismo, à lá “não tem jeito”/”você está sendo utópico'”, que de técnico não tem nada!
Que sirva de aprendizado para os governantes ouvirem mais os usuários e deixarem destas decisões monocráticas de cima para baixo, e pararem de incentivar essa política de concessões afoitas e sem critérios críveis e passem a valorizar as nossas competentes Estatais!
“Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”