Na Inglaterra, governo do estado apresenta plano de expansão do Metrô estimado em R$ 40 bilhões

Na passagem pela Inglaterra nesta semana, o governador João Doria e sua equipe tiveram encontros com os responsáveis pelo sistema sobre trilhos de Londres, mas também aproveitaram a oportunidade para apresentar os planos de expansão do Metrô e da CPTM, sobretudo os projetos de concessão à iniciativa privada. Segundo a apresentação feita pelo secretário Alexandre Baldy a potenciais investidores na Embaixada do Brasil na capital britânica, e revelada pelo site Ferroviando, os principais projetos revelados foram as linhas 19-Celeste e 20-Rosa de metrô.

Embora sem grandes detalhes, o vídeo confirma que a apresentação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos vazada no início do ano é real – embora negada pelo governo. Cruzando algumas informações entre elas, é possível constatar que o governo Doria estuda hoje uma expansão de mais de 50 km apenas em linhas metroviárias – ignorando aí projetos hoje em andamento.

São quatro linhas citadas de metrô citadas na apresentação, a expansão da Linha 2-Verde até Guarulhos, um pequeno trecho de duas estações na Linha 15-Prata, e as duas novas linhas subterrâneas. Segundo esses dados, se saíssem do papel ao mesmo tempo, esses 50 km de linhas acrescentariam cerca de 1,8 milhão de passageiros ao sistema, pouco mais do que transporta diariamente a Linha 1-Azul, a ferrovia mais movimentada do país.

Mas o custo para implantá-las é assustador. De acordo com os valores da apresentação apócrifa, já que no vídeo Baldy não cita cifras, o investimento necessário pode ultrapassar R$ 40 bilhões. Trata-se de quase sete vezes o alegado custo da Linha 18-Bronze, de 15 km de extensão e demanda estimada em 340 mil passageiros por dia, segundo documentos da gestão anterior – Doria, que cancelou a linha no início de julho, afirmou que o trecho teria menos da metade desse volume de passageiros.

Linha 2-Verde

Dos quatro ramais, o mais próximo de ser viabilizado é a extensão da Linha 2-Verde. A fase 1, que a levará de Vila Prudente até a Penha, foi prometido para 2025 com obras sendo iniciadas em março de 2020 e conta com a maior parte dos terrenos desapropriados. Já o trecho entre Penha e Guarulhos deverá ser confirmando ainda neste semestre. Juntos, eles acrescentarão 14 km à Linha 2, a tornando a mais movimentada do país, com 2 milhões de passageiros/dia. Baldy havia dito que o primeiro trecho custará R$ 5 bilhões, mas no documento vazado esse valor é de R$ 11,4 bilhões.

Trata-se de uma cifra mais coerente com a realidade. Em 2014, quando as obras foram licitadas, os oito lotes somados tinham um custo de R$ 6,7 bilhões, mas que terão seus valores corrigidos nesses cinco anos. Além disso, nessa conta não estão os sistemas, equipamentos e os trens, uma frota adicional de 36 composições que devem custar ao menos R$ 1 bilhão.

Em tese, a Linha 2 deverá continuar a ser operada pelo Metrô já que as obras foram contratadas de uma forma tradicional. Não se sabe exatamente o que a atual gestão pode oferecer a possíveis investidores, exceto se decidiu concedê-la como um todo, o que confirmaria uma mudança já insinuada por Baldy.

Linha 15-Prata

Hoje o único monotrilho operacional do Brasil funciona com seis estações e deve ganhar mais quatro paradas até o final do ano. Em 2021 será a vez de Jardim Colonial, quando o ramal terá uma perspectiva de atender 405 mil passageiros por dia em uma extensão de quase 15 km, fazendo dele um dos maiores monotrilhos do mundo em capacidade. O governo, no entanto, pretende levar a linha um pouco mais adiante com o acréscimo das estações Boa Esperança e Jacu-Pêssego, já entrando na avenida Ragueb Chohfi.

Serão 2,8 km e 58 mil passageiros a mais que farão a Linha 15-Prata beirar as 500 mil pessoas atendidas diariamente. Ainda faltariam quatro outras estações e um pátio para concluir o trecho leste, no entanto. Mas, como qualquer avanço após Jardim Colonial exigirá a duplicação da avenida citada nada impede que o monotrilho enfim chegue ao Hospital Cidade Tiradentes, como previsto no projeto. O custo estimado do novo trecho é de pouco mais de R$ 1 bilhão, o que daria um custo por km de quase R$ 400 milhões.

Linha 19-Celeste

Desde a licitação da Linha 6-Laranja, em 2013, o governo não lança um novo projeto de metrô pesado e subterrâneo. Como se sabe, essas linhas são fundamentais para melhorar o transporte público em São Paulo por serem capazes de reorganizar os fluxos de deslocamentos como nenhum outro modal. Mas são de longe as mais caras e complicadas de implantar.

A Linha 19 entrou no radar do atual governo desde o começo do ano e hoje já conta com um projeto funcional, que é uma espécie de esboço bastante realista de como ela será. Agora será a vez do projeto básico, que dará condições para que a linha possa ser licitada no futuro. Assim como outras propostas apresentadas pelo Metrô, a Linha 19 terá duas fases, a primeira que vai do centro de Guarulhos até o centro de São Paulo, e a segunda, que deverá levá-la até a região do Campo Belo, na Zona Sul, da capital.

Por enquanto, a gestão Doria pretende viabilizar apenas o primeiro trecho, com 17,6 km de extensão e 15 estações. Nesse trajeto são esperadas 526 mil pessoas por dia que serão atendidas por 40 trens. A linha acabaria na estação Anhangabaú, onde faria conexão com a Linha 3. Pelo caminho, o novo ramal também se ligaria à Linha 2 (estação Dutra), Linha 11 (na nova estação Pari) e Linha 1 (São Bento).

No entanto, seu custo é de nada menos que R$ 15 bilhões, segundo o documentado vazado, ou R$ 850 milhões por quilômetro construído. Para oferecê-la ao mercado, o governo pretende lançar uma PPP (Parceria Público-Privada) em que o ente privado arcaria com metade desse investimento e a operaria por um determinado período. Tende a ser a mesma modelagem utilizada nas linhas 18-Bronze e 6-Laranja, ambas fracassadas, por isso fica a dúvida se os grupos empresariais vão considerar arriscado entrar em um negócio cujo desdobramento é imprevisível graças às mudanças de humor de cada gestão. Ou cobrarem caro para assumir essa linha.

Linha 20-Rosa

É o projeto mais controvertido de todos e o mais grandioso também. Com 24,5 km, a Linha 20-Rosa iria da Lapa, onde se conectaria às linhas 7 e 8 da CPTM, encontraria a Linha 2 na região da avenida Cerro Corá e seguiria em direção à avenida Faria Lima, a qual cruzaria até mudar de rumo sentido Moema. Até aqui era considerada a primeira fase e chegou a receber manifestações de interesse privado, um expediente em que empresas apresentam estudos sobre sua viabilidade.

Isso ocorreu na administração passada, que considerou o custo de implantação altíssimo por conta das desapropriações em regiões valorizadas da capital. No documento do início do ano, a gestão Doria estimava que esse trecho, de 11,8 km, custaria R$ 10,1 bilhões e atenderia nada menos que 560 mil pessoas, o que faz todo o sentido, afinal ele passaria por regiões com enorme número de empregos como o Itaim Bibi, Vila Olímpia e o próprio eixo da avenida Faria Lima. Ou seja, em uma decisão técnica, ela seria prioridade por sua capacidade de criar novos pontos de conexão, reduzir o trânsito na cidade e facilitar a vida de milhões de usuários.

No entanto, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos decidiu incluir o trecho entre Moema e São Bernardo do Campo, um acréscimo de 12,7 km que a levará até a região do Rudge Ramos, próxima da divisa com Santo André. Como já afirmamos aqui no site, essa ligação teria um efeito imenso na mobilidade do ABC ao criar um caminho rápido para a Zona Sul da capital, mas de forma alguma elimina a necessidade da finada Linha 18-Bronze, cuja função é atender ao centro de São Paulo e outras regiões como a Zona Leste.

O problema do projeto da Linha 20 é que seu custo pode facilmente bater a marca de R$ 20 bilhões, o que a tornaria o maior projeto metroviário da história do Brasil, ao menos em custo. Em outras palavras, para viabilizá-la seria preciso um ambiente de negócios muito propício, além de financiamentos de longo prazo e grupos experientes, quem sabe até com sócios no exterior. Mas mesmo que resolva lançar o projeto por fases e começando por São Bernardo, imaginar que a Linha 20 vá ser inaugurada durante a próxima década é compartilhar de um otimismo exacerbado.

O trecho Lapa-Moema, por exemplo, não possui projeto funcional ainda, o que significa que o governo não sabe exatamente onde ficarão as estações e outras condicionantes para estimar uma possível data de lançamento do seu edital.

Uma coisa é certa: ao colocar essas quatro linhas em seus planos, a governo do estado acerta porque esses estudos demoram e quanto mais cedo começarem a ser pensados melhor. Mas trata-se de uma expansão que está além do atual mandato, afinal obras metroviárias são como uma corrida de revezamento, onde um governo passa o bastão para o próximo dar sequência. Só não vale derrubar o bastão como na Linha 18.