Julho de 2015: a CPTM recebe o primeiro dos 35 trens da nova Série 8500 produzidos pela CAF em São Paulo. Mais modernos e capazes, eles fazem parte de uma encomenda de 65 unidades que deve tirar de serviço dezenas de trens velhos, alguns com várias décadas de uso e desconforto para os passageiros.
Dezembro de 2015: a CCR Metrô Bahia recebe o primeiro de 34 trens da Rotem que farão parte da frota do metrô de Salvador, recentemente inaugurado. No domingo passado (15), cinco deles passaram a ser utilizados na linha 1, juntando-se a outros sete trens da primeira encomenda.
E os trens da CPTM? Continuam em testes sem previsão de entrada em serviço.
A grande questão é entender porque uma empresa leva apenas cinco meses para liberar novos trens para operação e outra, após 10 meses, continua testando suas novas composições.
Algumas explicações são óbvias: a CCR é uma empresa privada e por isso não quer trens parados causando prejuízos. Já a CPTM é uma estatal que dá prejuízo todos os anos por vários motivos, a maior parte, é verdade, fora da sua alçada.
A questão é que a situação extrema entre os dois exemplos gera dúvidas se, cada uma a seu modo, exagera em seus objetivos. Será que a CCR não colocou os trens em serviço sem que estejam testados por completo? Será que os testes da CPTM não poderiam ser feitos com mais celeridade sem perder a qualidade?
Outro ponto a se relevar é que a missão do trem da Rotem no Metrô de Salvador é mais “leve”: a linha 1 ainda opera transportando pouca gente e com intervalos que em São Paulo seriam “eternos” – apenas agora serão reduzidos para 6 minutos no pico.
Já a Série 8500 deverá ser usada em linhas sobrecarregadas, em processo de modernização (ou seja, com problemas de alimentação elétrica e de velocidade) e não pode falhar, caso contrário veremos o costumeiro caos no sistema.
Transparência
A situação só demonstra como falta transparência nas ações da CPTM e do Metrô. A modernização das vias, por exemplo, só tem seu andamento conhecido em relatórios anuais ou se requisitamos os dados pelo SIC (Serviço de Informação ao Cidadão). Não era para ser assim. Esse tipo de informação deveria ser atualizado no site da empresa mensalmente como forma de prestação de contas ao público que suporta atrasos, desconforto e problemas nas seis linhas atuais.
Quanto à entrada em serviço da Série 8500? A última previsão havia sido dada no ano passado pelo secretário Clodoaldo Pelissioni, que prometia início de operação em outubro de 2015. Desde então, apenas silêncio e vários trens novos parados nos pátios.
O prazo longo de testes acontece mesmo, e não é só aqui.
É só você ver os trams novos de Toronto (Bombardier, uma verdadeira bomba), e alguns trens em Paris (adivinha de quem?) para verificar que os testes são rigorosos, extensos e ninguém vai decretar o encerramento dos testes prematuramente. Aparentemente, nenhum operador no mundo vai pagar e dar o período de testes por encerrado quando o trem que foi entregue ainda tem diversos problemas que não deveriam acontecer.
E quando o negócio envolve sinalização, então o teste vai se prolongar mesmo. Pois a sinalização pode ser de outro fornecedor, com personalizações e adaptações aos procedimentos locais… O estranho é o aceite rápido… mas quando a linha é nova, num sistema de transporte totalmente novo na cidade, talvez seja mais fácil, pois não tem sinalização anterior.
Testes são assim mesmo.
Nenhum operador vai arriscar um acidente com material novo numa linha existente.
Está sendo assim nos novos trams de Toronto e em alguns trens em Paris. Nesses dois casos, o problema foi com a Bombardier – os clientes receberam verdadeiras “bombas”… e os testes se arrastam por anos.
Ainda mais quando, numa linha já existente, tem-se que sincronizar o trem com a sinalização existente. Aí o negócio aperta, pois o fornecedor da sinalização é diferente, às vezes com adaptações “caseiras”… e os procedimentos operacionais são diferentes para cada local, o pessoal operacional tem que adaptar-se a cada trem, gerar novos manuais, ver se é problema do trem mesmo, fazer o “troubleshooting”…
Enfim, o estranho é a aceitação rápida. Mas, se a linha é nova, num novo metrô, numa cidade que não tinha metrô, acredito que o nível de exigência para aceitação completa e fim de testes seja muito menos elevado. Mas é estranho mesmo, muito estranho uma aceitação tão rápida assim.
Resumindo: nenhum operador de transporte no mundo vai aceitar trem sem testar muito, e por muito tempo. Ninguém vai liberar pagamento assim. Ninguém vai assumir operar trem sem os devidos testes e sem estarem resolvidos em 100% todos os problemas levantados. Por que isso? Porque o mínimo defeito nesses materiais rodantes pode provocar acidentes gravíssimos, vitimando até milhares de pessoas, com efeitos terríveis sobre a imagem do operador de transporte e um comprometimento da rotina de milhões de pessoas.
Testes são assim mesmo.
Nenhum operador vai arriscar um acidente com material novo numa linha existente.
Está sendo assim nos novos trams de Toronto e em alguns trens em Paris. Nesses dois casos, o problema foi com a Bombardier – os clientes receberam verdadeiras “bombas”… e os testes se arrastam por anos.
Ainda mais quando, numa linha já existente, tem-se que sincronizar o trem com a sinalização existente. Aí o negócio aperta, pois o fornecedor da sinalização é diferente, às vezes com adaptações caseiras… e os procedimentos operacionais são diferentes para cada local, o pessoal operacional tem que adaptar-se a cada trem, gerar novos manuais, ver se é problema do trem mesmo, fazer o troubleshooting de cada um…
Enfim, o estranho é a aceitação rápida. Mas, se a linha é nova, num novo metrô, numa cidade que não tinha metrô, acredito que o nível de exigência para aceitação completa e fim de testes seja muito menos elevado. Mas é estranho mesmo, muito estranho uma aceitação tão rápida assim.
Resumindo: nenhum operador de transporte no mundo vai aceitar trem sem testar muito, e por muito tempo. Ninguém vai liberar pagamento assim. Ninguém vai assumir operar trem sem os devidos testes e sem estarem resolvidos em 100 por cento todos os problemas levantados. Por que isso? Porque o mínimo defeito nesses materiais rodantes pode provocar acidentes gravíssimos, vitimando até milhares de pessoas, com efeitos terríveis sobre a imagem do operador de transporte e um comprometimento da rotina de milhões de pessoas.