Obras da expansão da Linha 2-Verde até Penha ainda não embalaram

A complexidade de uma obra de metrô subterrânea é demais conhecida. É preciso mapear os subsolos de regiões urbanizadas há várias décadas a fim de evitar imprevistos. Também é necessário concluir projetos executivos que darão subsídios para o início das obras em si. Isso sem falar na mobilização de milhares de funcionários, centenas de equipamentos e vários canteiros além de toda uma rede de fornecedores.

Por essa razão não surpreende que as obras da extensão da Linha 2-Verde até a estação Penha ainda estejam num estágio inicial. Autorizado em janeiro pelo governo Doria, o projeto de 8,3 km e oito estações tem previsão de entrega em duas fases, em 2025 e 2026, mas ainda depende de alguns fatores-chave para cumprir seu cronograma.

O mais crítico é uma linha de financiamento de US$ 550 milhões que o governo do estado pleiteia junto ao CAF, banco de fomento da América Latina. O recurso, de cerca de R$ 3 bilhões em valores atuais, é suficiente para bancar metade do custo estimado da obra, de R$ 6 bilhões, porém, está parado no Cofiex, órgão federal responsável para autorizar empréstimos no exterior. A gestão atual deu entrada com o pedido há cerca de seis meses, mas o processo segue sem novidades até agora.

Sem esse dinheiro, será difícil para o governo manter o projeto ativo por muito tempo diante da situação precária das finanças públicas após a pandemia. Além desse valor, há um empréstimo junto ao BNDES de R$ 1,5 bilhão aprovado ainda na época da licitação.

Apesar disso, os desembolsos do Metrô com a obra ainda estão bastante baixos. A companhia previa investir quase R$ 347 milhões no projeto este ano, mas até julho havia dispendido apenas R$ 55 milhões. A previsão anual também foi reduzida para R$ 272 milhões em julho, um sinal de que o ritmo de construção está aquém do planejado – a companhia ainda devia o relatório de agosto em seu site até a publicação deste artigo.

Tatuzão

Outro aspecto crucial para que a extensão saia do papel dentro do esperado envolve a escavação dos túneis, feita por uma tuneladora, equipamento conhecido popularmente como ‘tatuzão’. Ao contrário da Linha 6-Laranja, que terá escavações realizadas por dois shields quase ao mesmo tempo, o Metrô decidiu usar apenas uma tuneladora na Linha 2. Ela fará uma primeira investida a partir do Complexo Rapadura na direção da estação Vila Prudente e depois será desmontada e transportada para um terreno próximo à estação Penha da Linha 3, de onde concluirá seu trabalho.

Nos planos do Metrô, essas duas fases aparecem com uma diferença de um ano, ou seja, o tatuzão terá que escavar os quase 8 km de túneis sem grandes percalços se a companhia quiser abrir as estações como planejado. No entanto, a recente polêmica sobre a derrubada de árvores de uma praça ao lado do futuro estacionamento de trens Rapadura pode complicar esse cronograma.

Além disso, o tatuzão é equipamento importado e só fabricado em alguns países. Como mostrou o site em primeira mão, o Consórcio Metrô Linha 02 Verde, responsável por esse trabalho, revelou em setembro que estava perto de fechar a aquisição da tuneladora com a fabricante alemã Herrenknecht. Feito sob medida, o shield deverá ser produzido nos próximos meses e enviado de navio ao Brasil. Ou seja, não será exagero imaginar que ele só comece a trabalhar em algum momento de 2022.

Mobilização dos canteiros

Enquanto esses pontos não são equacionados, os consórcios têm lentamente montado seus canteiros de obras, mobilizando funcionários e realizando as sondagens de solo para preparar as primeiras escavações de estações e poços de ventilação. Esse trabalho pode ser visto nas futuras estações Vila Formosa e Anália Franco, por exemplo. Se seguir o roteiro de outras obras metroviárias, logo esses terrenos receberão máquinas de escavação e perfuratrizes que farão a preparação do subsolo desses locais.

Nessse meio tempo, o Metrô também terá a missão de contratar os sistemas do trecho, como comunicação, sinalização, energia além dos 22 novos trens que irão compor a frota da Linha 2-Verde. Como se trata de um ramal já em operação, essas novas composições serão as primeiras em vários anos a serem fabricadas com a bitola de 1.600 mm e alimentação de energia por terceiro trilho. Nos últimos projetos, a companhia adotou a bitola internacional e alimentação por catenária, sem falar na tecnologia de monotrilho.

Sobre a sinalização, há um impasse à vista. A Linha 2, após anos de implantação, adotou o CBTC para controlar seus trens. O sistema foi fornecido pela Alstom, que também está levando o CBTC para as linhas 1 e 3.

Ocorre que esse contrato não prevê a expansão do sistema para as novas estações. Como se trata de um sistema proprietário, o natural seria realizar outro contrato com a fabricante francesa já que o atual não permite um aditivo tão grande. Mas isso vai contra as regras de licitação, ou seja, o Metrô terá de encontrar uma forma de resolver essa situação peculiar que pode mesmo fazer com que a Linha 2 tenha dois sistemas CBTC diferentes caso a Alstom não possa ser recontratada.

Com previsão de atrair mais 300 mil passageiros para o ramal, a extensão da Linha 2-Verde é longamente aguardada por ampliar a malha metroviária na Zona Leste, a mais populosa de São Paulo. Além disso, ela terá a importante função de aliviar a Linha 3-Vermelha e no futuro chegar até Guarulhos. De quebra, a linha também tornará a Linha 13-Jade da CPTM mais atraente quando o Metrô conseguir construir a estação Tiquatira.

Como se vê, a expectativa criada por ela é bastante grande. Mas em se tratando de obras públicas no Brasil é sempre bom evitar otimismo.