O lema “não existe almoço grátis” nunca foi tão verdadeiro quando o assunto é o transporte público. Em meio a discussões sobre o que é mais eficiente, empresas públicas ou privadas operando linhas de metrô e trens, ganhou força outra ideia, a de adotar a “tarifa zero” no transporte.
Há vários bons argumentos para abolir a cobrança de passagem no transporte público, mas chamar isso de “gratuidade” é de uma enorme falta de honestidade. Não há e nunca haverá transporte de graça por razões óbvias já que alguém tem que bancar a enorme e complexa infraestrutura de trens, metrô e ônibus.
A questão que não está sendo debatida até agora é se devemos dividir esse custo com toda a sociedade – contribuintes – ou se devemos cobrar a fatura de quem utiliza o transporte coletivo. Na prática hoje já se divide a conta afinal o valor da tarifa não cobre os gastos do sistema, seja ele sobre pneus ou trilhos.
Ao manter a tarifa em R$ 4,40 por vários anos, a prefeitura da capital paulista e o governo do estado têm despejado bilhões para tapar o rombo nas contas. Em outras palavras, dividindo a manutenção da rede de transporte público também com quem necessariamente não faz uso dela.
É por essa razão que todo ruído causado pela divisão da receita tarifária arrecadada com o bilhete único é uma polêmica vazia. Como inclusive este site mostrou há bastante tempo, a prioridade para o repasse dos recursos obedece a ordem da SPTrans, concessionárias de linhas de trens e então o Metrô e a CPTM.
Obviamente, com o achatamento do valor da tarifa após anos sem reajuste ou então por índices menores que inflação, o dinheiro arrecadado não é suficiente. Ainda mais porque o governo estadual tem utilizado um método de pagamento para os concessionários privados baseado numa remuneração por viagem realizada – e que garante receita, não importando qual o valor da tarifa ao passageiro.
Com três grupos privados já em atividade (ViaQuatro, ViaMobilidade Linhas 5 e 17 e ViaMobilidade Linhas 8 e 9) e mais dois a caminho (LinhaUni e o futuro vencedor do leilão do TIC) não há como bancar esse custo apenas com arrecadação tarifária. Ou seja, invariavelmente, o poder público irá subsidiar a operação da malha sobre trilhos concedida.
“Ah, mas deveriam priorizar o Metrô e a CPTM”, dirão alguns. O rombo, no entanto, continuará lá porque a fonte é a mesma, o erário público. Portanto, a discussão não deve ser quem recebe primeiro, mas sim quem custa menos e presta o melhor serviço para a sociedade.
Quem custa mais para a sociedade?
Eis aí um debate que já deveria ter começado. Afinal quanto custam o Metrô e a CPTM para os cofres públicos? E quanto precisamos arcar para que a ViaQuatro e as duas ViaMobilidade possam funcionar?
São informações que governo e concessionárias possuem e basta nos debruçarmos sobre elas para tentar entender o que ocorre antes de apontar o dedo para culpar o público ou o privado.
Vejam, por exemplo, o caso da ViaQuatro. A concessionária recebeu como receita metroviária um valor de R$ 560,3 milhões em 2022, segundo seu balanço. Houve ainda um repasse a título de reequilíbrio de R$ 191,9 milhões, totalizando pouco mais de R$ 752 milhões.
A empresa também tem outras fontes de receita, mas que não envolvem o repasse de dinheiro do governo como aluguel de lojas, publicidade e outras ações “acessórias”. Bem, a ViaQuatro realizou 166,7 milhões de viagens/embarques no ano passado, incluindo passageiros que começaram a viagem na Linha 4-Amarela ou vieram de algum outro ramal.
Uma conta simplória mostra então que cada passageiro embarcado na Linha 4 custou ao governo cerca de R$ 4,51, mas é importante lembrar que na verdade esse valor inclui a demanda perdida com a pandemia.
Em outras palavras, a ViaQuatro deveria ter transportado mais gente, segundo o que o governo estimou no contrato. Quando isso não ocorre, o poder público compensa a empresa. Considerando apenas a receita metroviária de 2022, o custo por usuário foi de R$ 3,36.
No caso do Metrô, segundo seu relatório integrado de 2022, houve uma receita tarifária de R$ 1,64 bilhão, além de outras receitas como a não-tarifária e com gratuidades, nesse caso de R$ 321 milhões. Portanto, a empresa teve um faturamento associado diretamente ao transporte de passageiros de R$ 1,96 bilhão. No entanto, a companhia terminou o ano com um prejuízo de R$ 1,17 bilhão.
Ao todo, o Metrô teve pouco mais de R$ 3,5 bilhões em despesas, seja com a operação das suas quatro linhas como com sua estrutura administrativa e outras atividades, além de questões judiciais e outros aspectos financeiros.
Como em 2022 as quatro linhas do Metrô transportaram cerca de 794,2 milhões de passageiros, para bancar seu custo apenas com a tarifa, a companhia deveria receber R$ 4,42 por cada viagem realizada. Em vez disso, a companhia recebeu em média R$ 2,47 – ressaltando-se que esse valor equivale a cada embarque em um trem.
É importante ainda lembrar que o Metrô, ao contrário da ViaQuatro, tem outras atribuições como a gestão da arrecadação, o planejamento da expansão da rede, a fiscalização de obras, além de estudos fundamentais de demanda que delineam a estratégia de longo prazo, entre outros.
Por essa razão, não é possível comparar as duas empresas sob uma mesma régua. Seria ideial que apenas o “Metrô operador” tivesse seus dados comparados, mas são informações que só a empresa poderia separar.
Setor privado investe, mas vai cobrar a conta mais tarde
Há, contudo, atribuições comuns como a operação, a manutenção e outros serviços. Já o investimento em expansão e modernização não sai do bolso delas e sim do estado. E não adianta afirmar que só o setor privado tem condições de investir em projetos sobre trilhos porque na prática ele não está fazendo caridade.
Ter capacidade de investir é uma coisa, bancar esse custo é outra e por isso as concessões são como “grandes empréstimos” assumidos pelo poder público, que então “paga” as concessionárias com anos e anos de vigência da concessão. Isso quando o próprio estado não se endivida para assumir parte dos custos, como deve ocorrer no projeto do Trem Intercidades.
O retorno para o setor privado tem uma explicação: quando uma concessionária compra um trilho ou um trem como o Série 8900 das linhas 8 e 9, esse ativo pertence ao governo. Sendo assim, para ela interessa recuperar esse gasto com a receita operacional e ter no fim um retorno financeiro para seus acionistas.
Quanto ela vai ganhar no fim das contas não vem ao caso já que se ela for eficiente a ponto de obter um lucro mais alto do que o esperado, trata-se de um mérito dela e que não vai refletir em nada para o bolso do contribuinte. Desde que, é claro, o serviço seja de qualidade. E para isso é preciso que o poder público fiscalize e cobre.
O exemplo mostrado acima, entre ViaQuatro e Metrô, é apenas um exercício modesto para jogar luz nessa questão. Há especialistas no mercado capazes de analisar os balanços das empresas públicas e privadas e o impacto para o caixa do governo e assim revelar qual o caminho mais promissor para manter a malha metroferroviária operando e se expandindo.
Gestão do transporte independente de governos
O bom senso indica que o transporte público, sobretudo o ferroviário, deve ser priorizado por ter um impacto econômico, social e ambiental muito mais positivo que o de outros modais. Se não é viável que seus usuários banquem esse serviço, então que se proponha uma forma de gerir fontes de receita para viabilizar o acesso livre ao sistema.
Possibilidades não faltam como taxar proprietários de veículos de passeio ou criar um fundo nacional ou estadual voltado à mobilidade, mas o sucesso de um projeto como esse passa por uma gestão independente, que não seja manipulada por políticos e que tenha autonomia para atuar na região metropolitana, substituindo gestões municipais de transporte.
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Assim se evitaria uma situação lamentável como a atual, em que o governo do estado aumenta a tarifa enquanto a prefeitura de São Paulo sugere abolir o pagamento de passagem. Neste caso, não está se pensando numa solução sustentável e de longo prazo e sim em efeitos eleitorais.
A conta nesses casos pode ser muito maior para o bolso de todos, usuários os não de trens e ônibus.
medidas eleitoreiras sim ! e só !
a saida é unica e é a privatizacao !
no começo todo legado publico é péssimo (vide os muitos cases das linhas 8 e 9 que todo mundo culpa erradamente a privada e nao olha para anos de descaso)
duvida: e o repasse das empresas privadas viarias? quem fará aos doimngos e feriados? os prefeitos que estao adotando mostraram algo pratico neste respeito? vao privatizar a empres viaria publica? vao ocnceder ou outorgar terminais ?
vao parar de adquirir os carros para as empresas privadas?
ficam essas questoes para se perguntar quando o site estiver entrevistando estas autoridades
no mais, nao caiam nessa.
e obvio que havera aumento de outras tarifas, impostos e taxas
descobre aqui, cobre de la
e simples !
Que anos de descaso? A Linha 9 não era perfeita nas mais da CPTM mas cumpria muito bem seu papel e com um mínimo de conforto. A média, nas mãos da ViaMobilidade, entrega acidentes, lentidão e desconforto.
Você é muito desonesto Rodrigo, a L9 era considerada junto da L8 as melhores da CPTM, com maior nível de aprovação e menor número de falhas, a situação mudou da água pro vinho com a privatização, que culpa tem a empresa pública quando tudo funcionava bem
Lá vem com papinho neo liberal, a tarifa é zero, o custo não, o transporte existe para que trabalhadores possam se locomover e empresas lucrarem, transporte público precisa de benefícios por n fatores, e precisa ser pago por quem se beneficia
O dia em que a manutenção e o combustível for “grátis”, podemos debater tarifa zero de trens, metrô e ônibus. Empresas de ônibus lucram pq a prefeitura paga o subsídio, trens e metrô o estado paga. A conta nunca fecha, mas tem quem defenda “tarifa zero”, principalmente próximo de eleições.
Então, eu só sei que: enquanto a ViaQuatro e a ViaMobilidade, entendeu, estiverem recebendo uma fortuna indevida de bônus, muito maior do que o próprio metrô recebe, não tem como começar a discussão proposta nesse post, de que “Opinião: Precisamos parar de achar que existe transporte público gratuito”.
Precisamos é parar de achar que existe transporte privatizado que recebe nosso dinheiro!
E só então eu vou trazer os casos bem-sucedidos no mundo afora pra discussão, sobre um modelo de gestão que seja sustentável: o da Alemanha o é, com tarifas anuais para os cidadãos que garantem acesso 24/7 aos meios de transporte, sem catraca, a um custo de 1 décimo do que é o transporte em massa anual para um cidadão no Brasil…
E a realidade lá se deve, em muito, ao fato de as organizações de transportes que fazem esse sistema nacional funcionar, serem exatamente: estatais. E convive-se muito bem com empresas privadas de transporte também, mas nunca que eles abrem mão de uma DeutscheBahn da vida.
Aqui nessas terras, aparece muito desse papo, de que tem que privatizar tudo, ficar independente. Mas os contratos da privatização são independentes? Até parece que bilionário e fundo de investimento não têm dinheiro sobrando. Eles não investem no transporte porque não querem. O lucro da metrô Rio também, atende a quem? Ao sistema sucateado?
Cara, a Alemanha tem economia forte o suficiente para sustentar todo o sistema de transporte nacional, o Brasil não consegue ficar fora do vermelho por 2 anos que já estão torrando o dinheiro arrecadado com coisas que não tem melhora a vida da sociedade brasileira como um todo.
Também precisa de economia forte pra sustentar um sistema de metrô privatizado, o próprio Rafael Benini secretário de parcerias e investimentos admitiu q as privatizações do Tarcísio serão caras.
kkkkkkkkkkkkkkkkkk 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 Europa o subisidio 3 vezes maior que no Brasil
Prezado Ricardo, parabéns pela lucidez como abordou o tema, pois ficou mais fácil e didático de explicar, principalmente para alguns que possuam sérios problemas cognitivos de entendimento, é a apresentação dum demonstrativo numa “planilha de partilha dos valores arrecadados”, o mesmo ocorreria se se apresentasse uma “planilha de demanda de todas as linhas tanto Metrô quanto CPTM e CCR para o planejamento de Linhas.
Qual a finalidade de se dar prioridade a um TIC -Trens Intercidades em detrimento aos Trens Metropolitanos que possuem demandas múltiplas vezes maiores e fazer concessões, se o governo do Estado faz um malabarismo e banca e continua pagando obras inclusive como participação nos preços das passagens e todas as despesas com a CCR de São Paulo com a ViaMobilidade com reajustes abusivos com a fúria da máquina arrecadatória do pedágio R$35,30 no sistema Anchieta Imigrantes entre outros, tais fatos e informações são omitidos de forma sorrateira da população, e poucos tem conhecimento, só a partir destas informações é que poderemos avalizar esta concessão se foi benéfica ou não!?
Enquanto isto, de acordo com a Finance News a CCR (CCRO3) anunciou pagamento de dividendos. Veja os detalhes:
O conselho de administração da CCR (CCRO3) aprovou a distribuição de dividendos intermediários. A informação consta na ata da reunião do conselho, realizada em 25/10/23.
O valor total é de R$ 316.198.578,18 e correspondente a ~R$ 0,16 por ação ordinária.
Os dividendos serão pagos com base na composição acionária de 30 de outubro de 2023, sendo que as ações da companhia serão negociadas “ex-dividendos” a partir de 31 de outubro de 2023. O pagamento foi realizado em 30 de novembro de 2023.
Este é o capitalismo Tarcísiano republicano! Capitalismo Tucano na alma!!! Onde está o Ministério Público Estadual? Tribunal de Contas do Estado? Acorda!
Isto sim é extorsão! Distribuindo dinheiro público com “empreendedores”.
O pior de tudo isso é que se é “medida eleitoreira ( e é!!!)”, é porque parcela significativa da população assim o deseja. Infelizmente o país está numa armadilha cultural chamada “bom-mocismo” que tem muito mais de malandragem, do que boa ação. Afinal, é assim que agem os canalhas quando enxergam uma súcia de idiotas úteis, que na verdade não passam de oportunistas que esperam que alguém que lhes “deem” alguma benesse. É assim que se criam os “salvadores da pátria” que são apenas produtos de uma sociedade corrompida. Afinal, tipos assim não se criam em países civilizados, e é por isso que esses países se tornaram civilizados. Falta apenas, os oportunistas daqui dizer que as sociedades civilizadas assim se tornaram porque “surrupiaram” os pobres e inocentes do terceiro mundo!!!!Isso ajuda a fechar com chave de ouro um sistema corrompido e corrupto que se mantém assim por séculos, sempre a espera de alguém que lhes dê benesses, e sempre criando bodes expiatórios para as mazelas criadas nessa mesma sociedade. É por isso q é tão difícil sair de um sistema tão pervertido como esse.
Adorei a opinião Ricardo,
Adoro quando voce traz essas informaçoes de valores e consegue destrinchar eles de uma maneira facil e util!.
Sobre o assunto em questão, é complicado falar desses assuntos atualmente sem ser bombardiado de haters em todos os cantos e redes.
Claro, mas eu gosto.
Entendo e concordo com a sua opinião.
Como infelizmente no nosso Brasil, as coisas não andam para frente de forma honesta por causa da politica, tudo que é publico acaba tendo palanque eleitoral e logo, nada anda.
A L17 é o principal exemplo atual, assim como a concedida L9.
Para quem tem uma boa visão histórica, sabe que a gestão publica, não foi eficiente, e o metro e a cptm, infelizmente, não geram caixas positivos com facilidade, e apesar de anos de fechamentos no vermelho, demorou muito para pensar em outras formas de se fechar a contas.
Agora, que estão privatizando, estão correndo atras do prejuízo (talvez? pra mim sim, afinal, com mais de 30 anos de vida, vê exemplos de receitas nao tarifarias salvar e ajudar muitas empresas mundo a fora, por que só aqui nunca se fez ate agora então sabe?)
Eu, quero o serviço funcionando, pago por ele pois faço uso. Se não funciona, reclamo, entro em contato, e tudo mais, pois temos o direito, mas infelizmente, no cenário politico polarizado do país, ninguém pensa no fato de que o serviço precisa funcionar, e conforme os acontecimentos e investigações policiais a fora, todo mundo tem culpa, e nós que ficamos a utilizar o serviço, pagamos a conta no final.
No final, sempre fui CLT, e sempre gostei de como as coisas me foi ensinado, onde o gestor privado, seja em empresas que fazem acordos com o gov, ou empresas privadas comum, fazem obrigatoriamente melhor a gestão dos fundos, sob a penalidade de perder dinheiro, porem pouco disso é aplicado em gestao publica.
Os défict estão ai para todos verem, principalmente nos que precisamos dele, do serviço publico.
Se o privado é melhor, por enquanto, temos bons exemplos, e 1 não tão bom assim na operação de trem (por motivos ja explicados porem eu sei ver as causas e consequenciais e motivos [esta ai para todos que sabem pesquisar], logo estou de expectador que pode sofrer ou não com os problemas mas acredito que vá melhorar, por vários motivos ja explícitos também, inclusive na sua matéria).
Eu só queria mesmo que parassem de cancelar bons projetos em detrimentos de empresas, o assassinato da L18 foi por isso.
Agora que tudo deve ser privatizado, espero ver menos disso e mais caminho para frente apenas.
Ao custo diluído em 30 anos de concessão, mas com os projetos que assim estão a 30 anos parados no papel, tanto do metro quanto da cptm.
Eu acho estranho um longo comentário desse que fala tão ponderadamente sobre o desmpenho das operadoras e a polarização no país e aliviando a conversa quando se fala sobre a privatização, porque o próprio artigo diz claramente que não temos bons exemplos de privatização, q viaquatro não é um bom exemplo, os próprio dados demonstram que o governo mais com ela do que o metrô e CPTM e lembrando que a L4 é a menor do sistema, é a única que tem demanda distribuída em 80% do seu trajeto e a única completamente isolada no subterrâneo.
Já a viamobilidade demonstra uma péssima concessão, que prejudicou a vida de quem utiliza as linhas diariamente a ponto das proprias pesquisas de aprovação da empresa cairem 30% na aprovação, e tudo isso recebendo mais dinheiro do que CPTM e o metrô.
Enquanto as empresas públicas não receberem o valor completo necessário para bancar sua operação e manutenção elas estarão custando menos do que as empresas privadas, só quando esse equidade acontecer será possível comparar a eficiência delas, por enquanto o metrô e cptm fazem milagre recuperando e investindo no sistema melhorando pouco a pouco, ao contrário das operadoras privadas que investem o mínimo, e as vezes nem isso, enquanto recebe verbas do governo pra financiar lucro, se o setor privado não acelera os investimentos ele não tem porquê receber acima do que as operadoras públicas.
Caro, Ricardo, quero parabenizá-lo pelo excelente texto.
Ricardo, parabéns pelo site. Sou frequentador assíduo.
Creio que a primeira coisa que todos devemos aprender é que não existe transporte “público”.
Eu fiz um TCC sobre mobilidade urbana na minha cidade e o tema era “Mobilidade Urbana – Transporte COLETIVO sobre rodas”.
Saúde existe pública, segurança existe pública (apesar de não funcionar corretamente), ensino existe público…
Agora transporte… Bom, essa é a minha visão.
“Ah, mas pagamos muitos impostos e com isso seria possível termos transporte público gratuito”. De fato, carga tributária no Brasil é alta, mas o problema não é esse.
Tarifa zero é um pedido válido, mas não prioritário e quem pede tem que saber que a grana vai sair de algum lugar – e político corrupto não o deixará de ser só porque a tarifa zero foi implementada, ou seja, o dinheiro vai vir redirecionado de outras áreas ou de aumento de impostos.
Mesmo se tirarmos da equação o fator corrupção, somos um país que investe mal, gasta mal e prioriza mal.
Sem corrupção, ainda teríamos super salários no funcionalismo, obras faraônicas/eleitoreiras, projetos subutilizados, atrasos de anos em obras, péssimos insumos e técnicas, que obrigam a manutenção logo após a implantação, subdimensionamento de transporte público, e por aí vai.
Galera precisa parar de comportar como criança birrenta e ser mais pragmático, missão impossível no Brasil dos populismos.
é um bom texto, mas esse assunto de almoço grátis é só da cabeça de quem fala pelos cotovelos.
quem realmente se debruça um pouco pelo tema e defende a gratuidade da tarifa, sabe que nada cai do céu e que existe um custo sim, no entanto esse custo deve ser dividido por toda sociedade. já cansei de falar aqui nesse site, e em outros espaços, que passe livre não é utopia, mas também não pode ser tratado de uma hora pra outra sem preparação. base de custeio tem, é só nossos queridos parlamentares se esforçarem para estudar o tema.
sobre o custo das operações privadas X públicas, é obvio que o custo da privatização é maior. é uma questão de lógica, o privado vai querer lucro. e quanto maior investimento, maior vai ser o retorno. a começar pelas empresas de ônibus, que causam um rombo de mais 5 bilhões. as concessionarias dos trilhos vão para o mesmo caminho. se o governo não garantir o lucro, corre o risco do ente privado sucatear o sistema e quebrar, devolvendo a bucha para o estado num nível maior ainda. veja o caso da supervia e BRT do rio
a tal “fiscalização eficiente do estado”, custaria um valor absurdo para os cofres públicos. você teria que ter muitos profissionais especializados in loco aferindo a qualidade do serviço. não adianta ter fiscal de papel, papel aceita tudo, ou que visita 1 vez por mês por amostragem. além disso, uma eficiente fiscalização e uma correta punição, afugentaria a iniciativa privada. ou ela pediria mais reequilíbrio econômico financeiro para fazer o serviço direito.
não adianta. sob todas as lógicas, o serviço privado será mais custoso. quem defende isso a gente sabe que tem interesses por trás, ou aquela turma que “estuda” pelo “zapzap” e facebook e caiu no discurso cego do “privatiza que melhora”. o que deveria era nossos políticos estarem em sintonia com as demandas do povo, e não com o lobby empresarial.
O artigo deixou bem claro que as privatizações deixaram o sistema muito mais caro. O Metrô que possui mais linhas, mais viagens e mais atribuições, recebe quase metade do valor da Via4.
Se alguém vier aqui e me apontar que os serviços das linhas 08 e 09 são melhores do que na época da CPTM, eu perguntarei em que mundo a pessoa vive ou quem paga seu salário, porque o serviço piorou.
Nos anos 90 o Metrô era tido como uma das melhores empresas de transporte público do Mundo, e mesmo hoje ainda é muito melhor que a maioria das cias do ocidente. A CPTM opera mais viagens por dia e com menor intervalo que quase todos os sistemas de trens ou metrôs do ocidente, mesmo tendo que compartilhar os trilhos com carga. Foi graças a CPTM ser estatal que foi possível fazer os investimentos no sistema nos últimos 30 anos. Comparem o serviço da CPTM de hoje com aquele de 30 anos! Agora façam o mesmo com a SuperVia do Rio de Janeiro, privatizada em 96 e vejam onde se o maior salto e onde se presta o melhor serviço. É a CPTM e com uma tarifa bem menor. O Metro Rio é privado e tem a tarifa mais cara do país, sem melhorias, apenas mantendo como recebeu.
Quanto ao a”almoço grátis”, oras eu nunca vi o mesmo discurso quando o ente público cede algum benefício fiscal às empresas! Não fala disso quando o assunto são os bilhões gastos em obras viárias para uso exclusivo de carros! Pelo menos 95% das vias onde é possivel estacionar não há cobrança alguma. É de graça! Agora quando o benéfico é para as camadas mais pobre aí o papo é outro. Ninguém tenta fazer a conta de quanto isso geraria de riqueza para a cidade (tipo os milhões da F1), apenas que não é “justo”.
Nossa aqui você foi na mosca, além dessa discussão é preciso ver ss intenções ocultas de cada argumento, porque muitos pregram uma pose politicamente isenta mas carregam diversos discursos que na verdade levam a destruição e perda de eficiência do objetivo mais nobre do transporte público, que é abastecer a cidade garantindo seu funcionamento pleno aliado ao desenvolvimento e redução na emissão de poluentes
Grande Ricardo !
Belo artigo!
Complementando , porque parece que tem gente que ainda entendeu.
Lá no passado, quando a CCR assumiu a linha 4, ela fez um plano de negócios para tocar a linha e ter lucro.
Lógico que este plano previa o reajuste anual da tarifa e ela fez constar isso no contrato, pois do contrário o negócio dela ficava inviável.
Como o governo faz e fez demagogia, a tarifa nunca era reajustada como deveria.
No entanto pelo contrato firmado, a tarifa para a concessionária era reajustada, senão a operação do ramal ficaria inviável.
Está é a razão dos valores diferentes que os concessionários recebem em relação ao Metrô e CPTM.
Concordo com você que a longo prazo , sem uma fonte de financiamento definida, o sistema estatal e privado não vai mais funcionar.
pois é, alguém paga por isso… infelizmente vai para os trabalhadores… o argumento era uma medida iria aumentar a arrecadação na teoria quem não tem 4,40 no bolso não vai ter 30 reais para comer um lanche, assistir a um filme no cinema e usufrir do restante que é pago. acho que o subsídio deveria ir para quem busca trabalho. para quem esta estudando para mudar de vida.
saude, educação, segurança publica, sistema carcerário, sistema judiciário, exército a assistência aos miseráveis sao deveres do Estado o restante são serviços que só servem para aumentar a cobrança de impostos… acho que o Estado deveria investir em infraestrutura, rodovias, trilhos, portos aeroportos e conceder a iniciativa privada. contratos e custeio com pessoal ficaria com a iniciativa privada.
mais uma medida que não muda a vida das pessoas, o que muda é remuneração e aumento dos rendimentos oriundos do trabalho. infelizmente as pessoas não veem isso. sair e curtir a cidade demanda dinheiro… ou seja os pais vão pagar duas vezes, o imposto cobrado e a comida desses dependentes….
o prefeto de sp atual é do pmdb partido estelionatario criador do plano cruzado
arruinou o brasil com congelamento de preços passado a eleicao naquela epoca
a inflacao saltou para 400%.Passage
gratuita todo mundo quer ganhar dinheiro
semtrabalho tambem,a gratuidade é uma
farsa para este prefeito ganhar a eleicao.
Parabéns, Ricardo! Artigo muito bem explicado pra esses líderes de torcida. O artigo mostra de forma clara e objetiva que não há a solução perfeita pra melhorar nosso transporte público, seja ele privatizando tudo ou reestatizando. O ponto chave nisso tudo é que não conseguimos ter uma visão de longo prazo e de planejamento para nosso transporte público, sempre visando a eleição mais próxima. A Tarifa Zero da Prefeitura é o exemplo mais claro disso.
O custo do transporte público, via de regra, sempre foi deficitário e sempre vai ser, pois o custo de sua operação e manutenção é altíssimo. Precisamos gerar uma economia criativa urgente para garantir receitas adicionais, nisso eu falo de empreendimentos imobiliários, concessão de infraestrutura existente, geração de energia, etc. Só assim o transporte público consegue se sustentar sem apoio do estado, mas para isso é necessário visão de longo prazo e uma política de estado, não de governo como hoje é feito.
Atualmente, o transporte estatal é refém de sindicatos politizados que fazem de tudo pra prejudicar a população em prol dos benefícios políticos. Acredito que as concessões podem nos ajudar a minar um pouco a situação, mas ainda assim requer cuidados. Como mostrou o artigo, não existe almoço grátis pra ninguém e isso precisa ser levado com seriedade.
Concordo plenamente. O dinheiro que a Prefeitura gasta com subsidios com as empresas de onibus, seria muito melhor gasto se utilizado para construcao de mais linhas por trilhos, em conjunto com o Governo do Estado.
A tarifa zero, nada mais é que socializar os custos de operação do sistema com toda a sociedade, visto que todos se beneficiam dela. Ninguém é ingênuo de acreditar em almoço grátis, no entanto sua viabilidade é sim possível, desde que nossas autoridades trabalhem em cima e não tenham medo de enfrentar a resistência daqueles que detém maior poder aquisitivo, como quando aconteceu a revisão do IPTU em SP onde os mais ricos pagaram mais, e os bairros mais pobre teve redução, criando um movimento que não ia pagar mais impostos, quando na verdade era os mais abastados que não queriam pagar mais impostos.
Só para fazer uma conta rápida. Supondo que o custo de operação e manutenção de todo o sistema de transporte na grande SP seja de 20 bilhões de reais ao ano. Na RMSP somos em 20 milhões, logo o custo seria de 1000 reais per capita. Considerando a tarifa atual, ida e volta, com 100 reais você faria 113 viagens ao ano. Considerando que um mês tem 4 semanas, com 5 dias cada, isso daria 5,65 meses. Só o bilhete único mensal trilhos + ônibus custam 338 reais, que no ano dá 4056 reais. Ou seja, o cidadão que usa o sistema de transporte paga muito mais que o custo per capita.
Outra conta rápida: no estado de SP temos aproximadamente 7 milhões de empresas. Fazendo um cálculo simples, sem considerar proporcionalidade, e considerando 20 bilhões de custos2900/ como no exemplo acima, o custo por empresa seria de aproximadamente 2900 reais por ano. Considerando que uma empresa paga o VT de 4,83, com ida e volta, isso seria referente a 300 dias de trabalho de um único funcionário.
Mais um exemplo: a cidade SP tem 4.983.471 imóveis segundo o último censo. Vamos arredondar para 5 milhões. Como no exemplo, não considerando proporcionalidade e fazendo um cálculo simples, o custo por imóvel ficaria em 4 mil reais. Isso falando apenas da cidade de SP, não consegui os dados de todo o estado ou da RMSP.
Ou seja, trouxe apenas alguns exemplos simples. É obvio que isso exigiria estudos mais complexo, também toda uma reforma na forma como hoje está o sistema, mudança de leis e até mesmo na organização da sociedade. Se você colocar o custo do transporte em taxas e dividir entre empresas, imóveis, automóveis, para não citar outros exemplos, você conseguiria atingir o custeio de transporte sem que isso pese para a sociedade, principalmente para o cidadão comum que é quem mais banca a o custeio através da tarifa. A questão disso tudo é que ninguém quer dividir o custo, quem não usa o transporte ou tem a horror a isso, simplesmente acha que o problema não é dele e não quer ajudar a pagar a conta. Mas ninguém fala por exemplo, que a sociedade toda paga os altos custos de manutenção de vias, da operação do trânsito e dos problemas e transtornos que o trânsito causa. Que também não tem almoço grátis. Segundo um estudo do metrô, a existência do metrô faz a sociedade economizar cerca de 11 bilhões. Logo, do ponto de vista da sociedade como um todo, e não do ponto de vista empresarial, o metrô é altamente superavitário para a sociedade como um todo. Mas isso infelizmente é algo que poucos conseguem enxergar e ter a mente aberta de entender. Preferem apenas focar no resultado de um balanço patrimonial, ou na retorica do “não existe almoço grátis”, e não enxerga que na real, o trabalhador é quem paga o almoço, a janta e o lanche, das autoridades e grupos empresariais que se apropriam cada vez das verbas públicas em contratos cada vez mais supervalorizados.
So me explica uma coisa: se Metrô e CPTM são deficitários, como é que pagam PLR todo santo ano?
Faz anos que o grosso da arrecadação dessas empresas não vêm das tarifas mas sim da locação de terrenos e publicidade.
Já que se taz repasse milionário pra empresas, aumente-se o repasse que se garanta transporte público gratuito para os que precisam. Se municípios conseguem, porque a cidade mais rica do país não conseguiria?
Agora a hipocrisia: vão defender a privatização pra não deixar a população refém dos sindicatos mas ignoram que a privatização vai aumentar os custos justamente pra essa população que vocês dizem defender?
Hipocrisia é falar que os sindicatos prejudicam a população com interesses políticos quando o Governo defende privatização justamente também por interesses políticos de um grupo de empresários e de olho na reeleição.
Não há solução fácil. Mas vocês precisam decidir se vão defender um bando de ricaços que só andam de Mercedes ou helicópteros ou a maioria da população que consegue usar transporte público justamente por ser barato e subsidiado.
esse discurso anti-sindical tem 3 questões importantes:
1 – o sindicato, por lei, é o representante legal de qualquer categoria de trabalhadores. então todos os trabalhadores tem seu sindicato, se o sindicato dos ferroviários e metroviários são lembrados, é sinal que de alguma forma fazem jus a categoria ao qual representam. tem gente que trabalha e só descobre o sindicato que te representa no dia da homologação.
2 – mesmo com a privatização, os sindicatos serão os mesmos, visto que cada sindicato representa uma base sindical. o exemplo é o sindicato da sorocabana, que continua representando os trabalhadores da via mobilidade 8 e 9, e o sindicato dos metroviários, que representa os trabalhadores das linhas 4 e 5.
3 – eu não vejo ninguém reclamando das empresas de ônibus ou exigindo estatização quando há greves ou paralisações dos ônibus. mas quando é com empresa estatal é sempre o discurso da privatização. então você percebe que esse discurso, é um discurso muito bem orquestrado e planejado, muito mais voltado de ódio ao estado e ódio aos trabalhadores do estado, do que propriamente uma reivindicação de quem se sente prejudicado.
Verdade. Quando os bancários fazem greve, ninguém fala em “privatizar os bancos”, rs.
Concordo. Hoje no BR pra defender privatização é porque já tá de olho em comprar ações.
TODOS fazemos uso, ao menos indireto, do transporte coletivo, mesmo de maneira indireta. Imagina como seria o trânsito, a poluição, os acidentes se ninguém usasse? pois bem, nada mais justo de que quem se beneficia do transporte coletivo, mesmo sem usar diretamente, ajude a bancar.
Engraçado que a favor do passe livre , vai se arrepender armagamente com vir o iptu com aumento de 10% de aumento .
Obviamente que esse “projeto” de tarifa-zero em São Paulo não passa de uma medida eleitoreira e irresponsável, apoiada na mais rasteira politicagem.
O sistema de ônibus em São Paulo é miseravelmente defasado e ineficiente. A grade de linhas é a mesma de cinco décadas atrás, a operação dos ônibus é disfuncional e imprevisível, e os próprios ônibus são totalmente desconfortáveis e ineficientes (devido à essa bizarra configuração com portas dos dois lados).
Há mais de vinte anos que simplesmente não se faz nada para atualizar e melhorar o sistema municipal de transporte e a sua operacionalidade. Aliás, há mais de vinte anos que São Paulo não tem uma gestão verdadeira, e só é usada como trampolim politico-partidario.