A compra de trens urbanos não é uma tarefa das mais fáceis. Além de listar uma série de exigências para adequá-los ao uso em determinada linha, o negócio em si exige que os requisitos não privilegiem determinado fornecedor. Outro problema está no volume da encomenda e também no fato de se aceitar que eles sejam produzidos no exterior ou montados no Brasil. Tudo isso pode encarecer uma licitação a ponto de surgirem diferenças imensas entre um pedido e outro.
O Metrô de São Paulo, por exemplo, fez três encomendas nos últimos anos que até hoje causam problemas de ordem diversa: a compra dos trens da Frota G, construída pela Alstom e baseados numa antiga licitação pendente, uma manobra para ganhar tempo no processo, a licitação da Frota H, vencida pela CAF, e em 2012, novamente outro negócio com a fabricante espanhola, desta vez para produzir 26 composições para a Linha 5-Lilás.
Além disso, a empresa optou por reformar 98 unidades das antigas frotas A, C e D, que foi concluída recentemente a um custo na época de R$ 1,754 bilhão. Os valores dispendidos por carros (vagões) variou de quase R$ 3 milhões para os reformados até R$ 4 milhões na frota H – não obtivemos os dados da Frota G.
Com a compra tem-se toda uma infraestrutura que é necessária para fazê-los funcionar, além de garantias e o fato de que sua vida útil, embora longa, exigirá modernizações com o passar do tempo.
Por todas essas razões, a iniciativa do Metrô de estudar o leasing de uma nova frota de 19 trens pode ser uma boa saída para expandir seus serviços sem assumir riscos enormes.
A informação foi publicada nesta semana pela empresa e divulgada pelos sites ViaTrolebus e Ferroviando e prevê um chamamento público para que empresas interessadas apresentem estudos com vantagens e desvantagens dos modelos de leasing, uma espécie de aluguel muito comum na aviação comercial, por exemplo.
Nos modelos mais conhecidos, a empresa fornecedora adquire os trens dentro das especificações fornecidas pelo Metrô e os repassa por meio de aluguel mensal, cabendo à este a sua manutenção e operação.
Único cliente interessado
No entanto, há várias dúvidas a respeito da viabilidade dessa modalidade. A primeira é quanto ao tempo de contrato. Na aviação, as companhias aéreas podem alugar um determinado avião por um período mais curto e devolvê-lo. Como a personalização geralmente se resume à configuração da cabine de passageiros, para a empresa de leasing não é difícil que essa aeronave encontre outros interessados. Algo assim ocorreu com a Azul quando decidiu alugar jatos Airbus A330-200 usados para suas rotas internacionais enquanto sua frota própria não ficava pronta.
Já no setor ferroviário, um trem com as características para ser utilizado nas linhas 1, 2 e 3 do Metrô de São Paulo fatalmente só servirá para elas. Ou seja, a companhia é a única interessada neles, por isso um dos fatores a serem analisados é a possibilidade de compra no final do contrato.
O negócio também envolve outras variáveis como garantias, seguros, peças sobressalentes e origem dos fornecedores, entre outros.
O que é certo é que o Metrô precisará reforçar sua frota atual diante do aumento da demanda causado pela expansão da rede nos últimos tempos. Por essa razão, os 19 trens terão algumas características interessantes como sistema de sinalização ATC e CBTC e “open gangway”, ou seja, com passagem livre entre os carros para facilitar a acomodação dos passageiros, algo inédito nas três linhas mais antigas. Até mesmo possibilidade de operar sem condutor faz parte do pedido do estudo do Metrô, hoje utilizado na Linha 4-Amarela e no monotrilho da Linha 15.
O prazo para entrega das propostas é de 60 dias, o que deve ocorrer no início de fevereiro caso não haja prorrogação. O Metrô disponibilizará até R$ 2 milhões caso aproveite partes ou a íntegra dos estudos.
Veja também: A dança dos trens da Linha 13-Jade
