Por dentro da Elizabeth Line, a ‘Linha Lilás’ do Metrô de Londres

A oposição acusou o governo de segurar a inauguração para coincidir com jubileu de 70 anos da Rainha Elizabeth II, já os responsáveis pelo projeto disseram que foi preciso esperar até que os testes tivessem sido concluídos. Seja como for, Londres, a “Meca” do Metrô, ganhou mais um ramal subterrâneo de trens, a “Elizabeth Line” em maio, após cerca de 15 anos.

Assim como vários projetos no Brasil, também a Elizabeth Line foi difícil de ser implantada. Para quem reclama da morosidade em São Paulo, por exemplo, é bom lembrar que a capital britânica não via uma nova linha desse gênero desde 1979 quando a Jubille Line foi aberta. Nessa época, a Linha 3-Vermelha, ainda chamada como Leste-Oeste era inaugurada, para se ter uma ideia.

O novo projeto ferroviário britânico, no entanto, é diferente de uma linha de metrô como a 4-Amarela. Trata-se de um escopo muito maior, que envolveu aproveitar trechos de ferrovias na superfície com um novo trecho subterrâneo escavado com tatuzões modernos. É justamente essa parte central, que corta Londres de leste a oeste, que foi aberta há três meses.

Para entender melhor esse projeto, fomos conhecer a Elizabeth Line semanas atrás. A experiência está disponível no vídeo no final do texto e em nosso canal no Youtube. Mas a seguir temos um resumo de como é uma nova linha ferroviária na cidade que inventou o metrô – sim, a primeira linha do mundo foi aberta em Londres em 1863, inicialmente com locomotivas a vapor.

Estação Paddington

Nossa viagem começou pela estação cujo nome ficou mundialmente famoso por conta do ursinho Paddington, que saiu da literatura para o cinema recentemente. Construída ao lado da estação de trens regionais, a parada da Elizabeth Line contrasta pelo ar moderno e uma profundidade pequena – bastam dois lances de escadas para chegar às plataformas.

A operação inicial do ramal oferece intervalos de 5 minutos, mas o projeto prevê um headway de até 2 minutos no futuro. As estações subterrâneas contam com portas de plataforma, paineis eletrônicos informando o tempo de espera e o status do serviço em toda a malha.

Os trens fabricados pela Bombardier (hoje Alstom) estão sendo usados desde 2015 em outras ferrovias e nos trechos em superfície. Eles contam com nove vagões, mas as plataformas podem comportar uma expansão para 11 carros no futuro.

Como são usados numa extensão de mais de 100 km, os trens possuem vagões com assentos simples, laterais, mas também poltronas mais confortáveis em algumas partes centrais. Há paineis eletrônicos, Wi-Fi, ar-condicionado, mas o mapa da linha é colado sobre as portas, como em trens antigos.

A viagem é bastante silenciosa em boa parte dos túneis, além de confortável, sobretudo se comparada à experiência com ramais como Picadilly, Jubilee e Bakerloo, cujas composições têm um formato circular e uma altura baixa.

Estação Farringdon

O trecho ‘urbano’ da linha possui 10 estações, todas elas conectadas a outros ramais. Ou seja, Londres não ganhou um novo ponto de embarque e sim mais possibilidade de viagens. Paramos para conhecer rapidamente a estação Farringdon, uma das que está ligada a trens regionais e por isso deve atrair bastante demanda, assim como Liverpool Street.

O acabamento das estações mescla uso de metais, concreto e tijolos aparentes, uma marca da arquitetura londrina. São estações espaçosas e leves, dotadas de escadas rolantes bastante longas em sua maioria. O aspecto é bastante confortável, ainda mais em relação às estações seculares.

Nossa viagem de ida terminou na estação Custom House for Excel, que é vizinha de um centro de exposições londrino. Ao contário do trecho subterrâneo, a parada fica na superfície e não dispõe de portas de plataforma. Tomamos então outro trem no sentido oposto para sair da Elizabeth Line na estação Canary Wharf, localizada num novo centro financeiro da capital britânica.

Elizabeth Line versus linhas de metrô brasileiras

Conhecer a nova linha de Londres foi um bom exercício para comparar o projeto britânico com iniciativas no Brasil. Como dito no início deste texto, os atrasos, aumentos de custos e imprevistos não são exclusividades nossas. Fato é que vivemos em uma época em que um empreendimento desse porte exige inúmeras ações, muitas delas complexas e que dificultam um andamento de obras célere. Basta pensar na parte ambiental e no impacto que um ramal como esse tem em regiões densamente habitadas.

Ao contrário do sistema paulista, com demanda predominantemente pendular, a rede londrina é mais equilibrada e com isso é possível manter intervalos mais altos na maior parte das linhas. Por isso a adoção do sistema de sinalização CBTC ou as portas de plataforma acabam sendo menos necessários em Londres do que em São Paulo.

A Elizabeth Line, por sua vez, é um projeto mais amplo, cuja parte central lembra mais a CPTM, com seus imensos trens, do que o Metrô em si. As estações subterrâneas são bastante distantes entre si, bem acima da média das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, por exemplo.

Por conta das plataformas longas para acomodar os trens de até 11 vagões, a área das estações é bem generosa. O acabamento, como já citado, é um ponto a ser observado. O cuidado na finalização e o uso de materiais mais leves contrasta com a aparência rústica da maior parte do sistema paulista.

A grande diferença, no entanto, é quantitativa: embora Londres tenha tido uma expansão modesta na última década, trata-se de um sistema consolidado, que cobre boa parte da área urbana. É um patamar que São Paulo, por exemplo, poderá chegar desde que os investimentos na malha sejam mantidos.