Quem é a Scomi, a fabricante do monotrilho da Malásia

O paraense Halan Moreira deixou o Brasil para estudar nos Estados Unidos e acabou iniciando sua carreira na América do Norte no setor aeroespacial. Foi quando, numa visita a um fornecedor em Cingapura, acabou conhecendo um pequeno veículo turístico que trafegava sobre vigas. Perguntou ao seu anfitrião do que se tratava e teve como resposta algo como: “é o monotrilho, mas este é pequeno. Você precisa conhecer o que existe em Kuala Lumpur”.

A conversa narrada pelo executivo marcou o início de seu interesse por aquele trem de ares futuristas, mas que sempre era associado aos parques da Disney, nunca como uma opção de transporte público. Não demorou para que Halan, já de volta ao Brasil, passasse a ser representante da Scomi no país, uma das fabricantes desse tipo de trem no mundo.

Hoje a pouco conhecida empresa da Malásia está prestes a ter uma presença mais marcante no Brasil à medida que a primeira linha de monotrilho que será operada com seu trem entra na reta final de construção, a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo. Além dela, a Scomi participa também da concessionária VEM ABC, responsável por implantar e operar a Linha 18-Bronze no ABC Paulista, e que deve começar a ser construída em breve após um período de incertezas.

O blog conversou com Halan no escritório da Scomi na zona sul de São Paulo (de onde é possível avistar a futura estação Chucri Zaidan, onde passará seu monotrilho a partir de 2019) para saber mais sobre os planos da empresa e também desmistificar vários mitos a respeito do monotrilho.

Halan, gostaria que você nos contasse um pouco desse início da Scomi no Brasil e seu envolvimento com a empresa.

Nossa empresa, a Bracell, se envolveu com a Scomi no final de 2004 no que seria um relacionamento de representação comercial. Em 2015 nossa empresa saiu de um status de representação comercial para passar a ser sócio da indústria Scomi com objetivo de atender as Américas. Ou seja, quando nós começamos a atender o estado de São Paulo já havia uma necessidade de transporte de massa e também um conhecimento inicial sobre o monotrilho. O que nós proporcionamos nesse primeiro contato foi dar uma abrangência maior à tecnologia monotrilho ao abrir as portas da Malásia e da Scomi para que eles conhecessem a operação do monotrilho no país.

Quem é a Scomi?

A Scomi é uma empresa que atua em três segmentos diferentes: transporte, marinho e energia, que envolve óleo e gás, placas solares e sistema eólico. Na área de transporte são três divisões, a de mobilidade onde ela é fabricante de monotrilho, de ônibus e de veículos especiais como carros tanque, para uso em aeroportos, entre outros. Tem também uma área de logística que é a Marin. Ela atua com embarcações, tem em torno de 95 navios que atendem mais do que tudo a indústria de óleo e gás, carvão mineral para as termoelétricas da Indonésia. E na área de óleo e gás ela se destaca em tecnologia única na fabricação de fluído para perfuração de petróleo e no tratamento do lixo produzido por essa indústria pelo processo de biorremediação transformando o material retirado do fundo do mar em fertilizantes.

E por que optar pelo modal do monotrilho?

Ela viu uma deficiência na forma como os corredores de ônibus eram operados na Malásia e em vários países onde a demanda vinha crescendo e os cruzamentos nas vias são enormes. Para atender essa demanda eles começaram a dar preferência aos corredores criando congestionamentos nas cidades que ficaram impraticáveis. O primeiro ministro pediu então que as empresas de mobilidade encontrassem uma solução porque já havia duas linhas de metrô em construção mas que levariam ainda cinco anos para serem completadas. Eles precisavam de algo rápido.

Foi aí que o monotrilho surgiu como uma opção rápida e mais barata de transporte público. O projeto começou em 1996 e em 2003 a linha estava operando. A Scomi, que ainda não era fabricante de monotrilho, formou uma parceria com a Hitachi, do Japão. Foi aí que ocorreu a crise dos Tigres Asiáticos em 1998 e a obra, que tinha apenas pilares e vigas construídos, parou. Como a Hitachi deixou de receber do governo acabou abandonando o projeto.

Então, surgiu o desafio e uma oportunidade para a Scomi, fabricar ela mesma o monotrilho. Mesmo sendo estreante no segmento, a empresa decidiu inovar ao construir o primeiro monotrilho com refrigeração a água do mundo. Até então os monotrilhos eram como todos os trens convencionais, refrigerados a ar tanto que todas as linhas do Japão, com exceção da última, são refrigerados a ar.

Para explicar melhor, esses trens são elétricos e seus inversores esquentam. Para resfriá-los, assim como o motor, antes você usava grandes ventiladores que geravam peso e vibração, era um impacto grande no peso do trem. Em vez de carregar mais gente eu tinha que carregar equipamento. Com a refrigreação a água ganhamos em performance, o que tornou essa mudança foi fundamental, aponto de todos os fabricantes terem adotado esse sistema.

Outra questão bem interessante da Scomi é que ela tem o viés de operador, ou seja, o foco não era apenas vender o trem, o ônibus, ela queria operar as linhas. Ela tinha essa característica de vender e operar o monotrilho, mas em Kuala Lumpur ela perdeu essa operação com a bandeira da integração tarifária que uniu todos os modais.

O que governo da Malásia fez na época? Eles disseram o seguinte: será preciso ter uma integração tarifária de todos os modais, que tinham operadores diferentes. Com tantas empresas envolvidas, ninguém chegava a um acordo porque todos queriam uma participação maior. Foi aí que o governo malaio decidiu comprar todos os sistemas. Foi um investimento muito grande, mas a única maneira que ele conseguiu para fazer isso. Quem não quisesse vender não era obrigado, mas como a tarifa seria fixa , apenas com reposição da inflação, passaria a ser um mau negócio. Um trecho de 10 km que custa 80 centavos paga a operação e a manutenção. Se fosse uma empresa privada não daria lucro e não teria como comprar mais trens ou expandir a rede. Teria de existir subsídios. Por isso o governo comprou todas as linhas e fez a integração entre todos os modais que acabou há cerca de dois anos.

Recentemente, a Scomi entregou seis trens de quatro carros para o Metrô de Kuala Lumpur. Esses novos trens foram importantes porque se tratam de composições modulares com foco em manutenção do sistema. Por exemplo, se eu tenho que fazer uma manutenção no nosso monotrilho não preciso mexer na cabine, coisa que ocorre em alguns concorrentes, por isso nossa saia é diferente. Todos os nossos equipamentos que requerem manutenção de rotina estão todos fora do trem. A gente minimizou a necessidade de os técnicos estarem dentro do trem.

Onde existem monotrilhos da Scomi no mundo?

Temos na Malásia, como disse, e a primeira linha na Índia. A segunda linha deve entrar em operação em 2019. Em Mumbai existem alguns desafios onde ela é também sócia do governo na operação. Para você ter ideia das dificuldades no país, havia um traçado projetado e liberado, mas quando a obra chegou ao local já existia uma invasão de quase 20 mil pessoas. Tiveram que resolver esse problema antes de dar seguimento à obra, algo que é meio premeditado – assim que eles sabem que vai existir alguma obra pública vão lá para tentar receber algum dinheiro do governo.

Também estamos participando de uma licitação na Turquia e na Tailândia onde existem três linhas em edital. Além disso, a Scomi participa de outros projetos como o do monotrilho de Chongqing, na China. Eles usaram um projeto da Hitachi, mas queriam o motor refrigerado a água e a Scomi foi escolhida para fornecê-lo.

Os jornais da Índia relataram há algum tempo problemas com a operação do monotrilho da Scomi. Eram peças que caíam e falta de componentes de reposição. O que ocorreu?

A operação lá começou há cerca de um ano. Nós tivemos na verdade problemas durante a obra. Uma peça da alimentação elétrica se soltou, mas era relacionado à estrutura por onde passa o monotrilho e não o trem em si. Foi um incidente sem gravidade que a construtora local teve que sanar. Construtora essa que é a maior da Índia e que é do governo, o que complica o relacionamento afinal é uma empresa que pertence ao seu cliente.

Vale dizer que o monotrilho se assemelha muito a um avião. Se você entra numa estação de metrô convencional e olha ali para a via vai ver fluídos que escorreram do trem, gotejamento, etc. No monotrilho isso não existe porque seguimos as restrições da aviação para que mangueiras e tubulações não vazem ou causem algum dano a quem está embaixo da via.

Agora, falando um pouco sobre a Linha 17. Qual é a parte da Scomi no projeto?

A Scomi responde pelos trens, sistemas, track-switches (aparelhos de mudança de via), as bandejas por onde passam os cabos e o sistema de sinalização também.

Quem irá fornecer o sistema de sinalização? A própria Scomi?

Esse sistema é muito específico. Existem no máximo seis fabricantes que fazem o sistema CBTC, que será usado na Linha 17. Nesse caso estamos trabalhando com a empresa que implementou esse sistema no monotrilho de Chongqing, na China. Eu não posso revelar o nome dela, mas ela está no maior monotrilho do mundo, que é dessa cidade chinesa.  Ele foi imprescindível para que a linha 3 de lá fosse implementada por conta do baixo intervalo entre os trens, que hoje é de 1 minuto e trinta segundos.

E o da Linha 17 será de quanto?

O nosso tem projeto para 70 segundos, mas o operacional será de até 90 segundos. Na China eles precisaram dele porque vão atender um milhão de passageiros por dia e para isso é preciso aproximar os trens de forma segura.

Quando veremos a Scomi efetivamente na construção do monotrilho?

A Scomi já está trabalhando desde o primeiro dia. Começamos com a fabricação dos trens, mas hoje somos responsáveis por toda essa integração. As portas de plataforma, por exemplo, são fornecidas por nós. Na Linha 15, que é responsabilidade de outra empresa, a Scomi faz o comissionamento e testes por ser especialista nesse sistema.

Aliás, logo poderemos ver de fato o funcionamento do monotrilho no Brasil. E a gente está muito confiante que ele será bem sucedido. Até aqui, com duas estações, não foi possível ter uma ideia da sua capacidade. Para o usuário é muito mais prazeroso ver o seu trajeto lá de cima e com tempo ele vai se sentir mais confortável estando lá em cima do que embaixo.

Outro dado importante é a segurança. Nunca morreu ninguém numa operação de monotrilho. São bilhões de pessoas transportadas todos os anos no mundo e nunca tivemos uma fatalidade.

Mas a impressão para um leigo é que existe algum risco, por exemplo, em ficar ao lado das portas. Diferentemente de uma linha convencional, não existe uma canaleta de um dos lados. E se ocorrer um defeito e essa porta abrir?

É por isso que existem vários sistemas que não permitem que ela abra com o trem em movimento. Ela só ficaria aberta se o trem por acaso saísse com ela aberta da estação e isso é raríssimo. Antes disso o trem pararia por segurança.

Como está a situação da construção dos trens?

Hoje estamos com o primeiro trem rodando em testes, que é o chamado cabeça de série e que serve como ambiente para verificar falhas e mudanças necessárias que precisam ser feitas nos outros trens. Por isso ele é o último a ser entregue geralmente.

O nosso desafio é que pelo contrato nós temos de entregar o trem dentro do pátio de manutenção do Metrô. E nessa entrega a empresa recebe 15% do serviço. O que ocorre é que a Scomi não tem nenhuma gestão sobre a obra do pátio (que está atrasada), então quando eu terminar o primeiro trem eu deveria receber.

Felizmente temos trabalhado muito próximo do Metrô e eles estão sendo bastante conscientes sobre o passo a passo para que a linha saia do papel. Nós temos uma obra civil e temos um sistema para entregar. Mas como eu vou entregar um trem sem que as obras estejam prontas? Se ele é entregue as garantias dos componentes começam a contar, os elementos de borracha, por exemplo, tem que ser trocados um ano depois. Portanto não seria inteligente nem sensato para ambos entregar um trem e ele ficar parado esperando para ter uma via para ser usado.

Então, dentro do que é permitido nesse contrato e negociando com nossos fornecedores, nós nos adequamos a esse novo cronograma para maximizar o benefício que o Metrô terá em termos de garantia, para ela seja “cheia”.

Em julho do ano passado, vocês comentaram que dois meses depois uma equipe do Metrô iria para a Malásia conhecer o trem e que o primeiro deles seria embarcado em março, se não me engano. Afinal, quando teremos o primeiro monotrilho da Scomi no Brasil?

O que mudou daquilo é que o Metrô precisa nos dizer quando quer o trem. Não somos nós que decidimos. É preciso esperar que o Metrô nos avise quando estará pronto aqui para receber o trem. A composição que está na via de testes está com desempenho satisfatório, atendendo todas as expectativas que nós tínhamos sobre ela. É bom saber que nenhum trem é de “prateleira”, ou seja, a Linha 17, Linha 18, Kuala Lumpur, Mumbai, nenhuma tem um trem igual ao outro. Existem semelhanças, mas o trem é diferente porque depende do tipo de motorização, da configuração interna, a distância entre as estações, quantas curvas eu vou ter no traçado e por aí vai.

Estamos bastante adiantados com o trem da Linha 17 e existe a previsão de entrega neste ano (2018), mas aguardamos a definição de uma data específica do Metrô.

Para isso acontecer então precisamos de uma condição mínima no pátio…

Mas existem alternativas. Se existe uma via em condições é possível testá-los nela. Mas hoje o pátio, embora não seja um contrato que a gente participe (está nas mãos do consórcio formado pelas construtoras Triunfo, DP Barros e TIISA), pelo que nossas equipes viram em visita recente, o progresso tem sido incrível nesses últimos seis meses. Então estamos confiantes que ele será entregue em breve.

E quanto aos trilhos, sistemas e outros aspectos da operação?

No monotrilho você tem dois trilhos, o positivo e o negativo, um de cada lado da via. Para o trem andar ele precisa ter contato com esses dois condutores elétricos, por isso que no monotrilho existe uma tolerância muito restrita na dimensão da viga-trilho. Porque se o trem perde contato com ela, deixa de funcionar.

Nossa parte nisso é instalar os cabos, mas não a eletrificação (a cargo da Toshiba após o abandono da Isolux). Esse trabalho já começou basicamente porque onde você instala as passarelas (de emergência, para evacuação do trem em caso de pane) já é parafusado a estrutura por onde correrão os cabos.

Em janeiro será possível notar um trabalho maior por conta da instalação das bandejas por onde passarão muitos desses cabos. Elas tiveram a fabricação concluída em novembro do ano passado, para você ter uma ideia.

E os track-switches são feitos pela Scomi?

Exatamente, são desenhados por nós e têm um funcionamento próprio, diferente de outros fabricantes. No nosso caso eles têm uma operação mais simplificada para reduzir os custos de manutenção.

Conheci três monotrilhos até hoje: o da Linha 15 e o da Disney trepidam muito enquanto o de Chongqing mal se percebe a diferença de um trem convencional. Como será o monotrilho da Scomi?

O monotrilho tem a combinação de duas tecnologias chaves, uma é o trem, que ele segue a especificação muito próxima a de um avião, e, claro, as tolerâncias em cima da viga que é como uma estrada. Se eu tenho uma diferença, uma ondulação, isso vai ser sentido no conforto do passageiro.

Existem diferenças técnicas nas vigas de qualquer fabricante, mas elas não deveriam fazer um trem trepidar mais ou menos. Elas são mais voltadas ao encaixe do seu material rodante. A Scomi tem uma viga mais larga (80 cm) porque ela também é mais alta. A razão é que no nosso trem a saia (lateral do trem abaixo da cabine de passageiros) leva muitos equipamentos nela.

Uma vantagem do nosso trem é ter o centro de gravidade mais baixo o que faz com que ele balance menos, mas essa percepção (de balançar) é normal quando o trem está muito vazio. Um trem convencional balança menos, mas o monotrilho chacoalha bem menos que os ônibus nas vias das cidades.

No nosso caso, nós temos uma série de fatores que devem impedir essa sensação de trepidação do trem mesmo vazio. Começa pelo desenho do nosso trem: os principais componentes como os inversores, que são pesados, sistema de refrigeração, motores ficam nas laterais da composição e alguns centralizados e distribuídos que mesmo que o trem esteja vazio o centro de gravidade permanece baixo.

A nossa viga aqui no Brasil foi vistoriada pela Scomi para seguir as tolerâncias exigidas pelo projeto e foi considerada dentro dos parâmetros esperados.

Existe algum diferencial na composição dessas vigas?

Existe mas não é na composição e sim no processo de fabricação. Como você tem tolerâncias mecânicas no concreto é muito difícil obter isso. Por essa razão é preciso ter formas especiais que são o segredo para manter essas tolerâncias que são de 3 milímetros a cada quatro metros.

Tenho certeza que a experiência dos passageiros será positiva mesmo com ele vazio embora eu acredite que não haverá vagões vazios nessa linha. Ela vai abrir com todas as estações funcionando (oito referentes à fase 1 do projeto que prevê um total de 17 paradas) com uma demanda de 300 mil passageiros por dia. E nós imaginamos que vai superar isso.

Acredita-se numa demanda equilibrada…

Sim, é uma linha que gostamos muito porque ela deve operar cheia do começo ao fim, não só atendendo uma demanda pendular. Ela terá pontos importantes de atendimento como a região do aeroporto (Congonhas), Berrini, Morumbi (ligação com a estação da CPTM) até mesmo dessa região residencial do Brooklin e Campo Belo. O que a gente viu em várias linhas de monotrilho no mundo é uma valorização do entorno, o contrário do que ocorre com um corredor de ônibus que geralmente prejudica o comércio e afasta possíveis moradores. É só lembrar da avenida Santo Amaro ou mesmo da Rebouças, que já foi uma das mais caras de São Paulo e hoje ninguém quer ter negócio por lá.

Por falar em avenida, a Linha 17 passa por cima de algumas vias importantes da região e essas vigas parecem muito próximas do chão a ponto de imaginar-se que um caminhão possa atingi-las – algo que frequentemente vemos ocorrer na cidade em viadutos e pontes. Existe esse risco e o que pode acontecer caso haja uma colisão assim?

Muita gente tem essa sensação, mas é ilusão de ótica. Nossas colunas, por exemplo, são dimensionadas para prever um choque de um veículo grande e resistir sem nenhum risco para a operação. No Japão, a estrutura do monotrilho suporta até terremotos e tsunamis. E, inclusive, quando houve o tsunami o único transporte que continuou operando após a tragédia foi o monotrilho que passou a levar suprimentos de um lado para o outro das cidades atingidas.

Um dos pontos criticados no monotrilho seriam os custos de manutenção. Os pneus, por exemplo, teriam de ser trocados com frequência, algo que não existe nos trens convencionais. Gasta-se mais para operar um monotrilho, afinal?

Antes de mais nada é importante lembrar que o monotrilho não é o primeiro sistema de transporte a utilizar pneus. Várias linhas de metrô no mundo utilizam pneus como em Paris, por exemplo.  E o pneu veio justamente para resolver problemas que a roda de aço tinha como subir rampas de 3 a 4% de inclinação. Outro problema é o ruído causado por essas rodas de aço que em áreas residenciais incomodam em linhas que operam até tarde da noite.

Se o pneu opera com sucesso num metrô convencional pesado imagine num monotrilho que é mais leve, com estrutura de alumínio (em vez de aço inoxidável). Hoje os pneus são projetados para durar mais de 60 mil km. Ora, as rodas de aço não são eternas e você ainda tem o custo de manutenção dos trilhos, o que não existe no monotrilho. Já as vigas-guia têm 100 anos de garantia, mais do que suficiente para sua operação. O que você pode fazer? Um reparo, mas não uma troca de trilhos como existe no trem convencional.

Para não querer afirmar que o monotrilho é mais barato, nesse quesito sai “elas por elas”. Você não tem uma diferença gritante nisso, mas ele é favorável ao monotrilho.

E existe apenas um fornecedor de pneus, como na Bombardier?

Não, a Scomi trabalha com dois fornecedores, a Michelin e uma empresa indiana. É bom lembrar que se trata de pneus “run-flat” (sistema que mantém condições mínimas de uso mesmo danificado), acabando com outro mito que o monotrilho, se furar o pneu, para. Com o run-flat ele segue rodando mesmo furado, como em automóveis que usam esses pneus. Claro que ele vai rodar com restrições no desempenho, mas vai concluir sua viagem e seguir para a manutenção.

Em caso de pane, como faz com o monotrilho? Uma composição reboca a outra?

Depende da pane. Vamos dizer que seja uma pane elétrica, acabou a energia na via. Os nossos monotrilhos da Linha 17 têm um sistema de energia alternativa para caso de pane em que ele carrega a via apenas para que o trem possa chegar até a próxima estação. Ou seja, algumas estações terão um sistema de energia para isso.

Vamos dizer que parou tudo, sem energia, sem nada. Teremos veículos de manutenção movidos a motor diesel que poderão rebocar os trens.

Que veículos são esses?

São veículos necessários para várias coisas como verificar a integridade da via antes de iniciar a operação, por exemplo, uma árvore que possa ter caído e danificado a alimentação de energia.

Por falar em energia, e o consumo? Ele gasta menos que um trem proporcionalmente ao que transporta?

Esse é outro mito que criaram, que ele gasta mais que um trem, justamente onde ele leva vantagem. Quando você olha aqui no Brasil vamos ter estações a cada quilômetro. Por ter pneus, ele consegue aproveitar melhor a energia na tração e na frenagem devolve energia cinética para a via, o famoso sistema regenerativo que existe no trem convencional mas que no monotrilho acaba sendo aproveitada pelo trem que vem logo atrás. Isso é obtido não só pelos freios regenerativos, mas também pelo sistema de sinalização CBTC, que busca otimizar esse aproveitamento de energia.

Você imagina que um trem convencional precisa de mais energia para sair da imobilidade então em trechos curtos de parada o monotrilho acaba tendo um consumo inferior de energia. Seria igual caso o trem fosse do tipo regional, por exemplo, em que as paradas são distantes.

Por esses motivos é que a Scomi buscou separar a Linha 17 da concessão conjunta com a Linha 5-Lilás. Nós discordamos queo monotrilho só seria viável concedido em conjunto. Acreditamos que por essas características do monotrilho, mesmo com a demanda parcial enquanto as outras fases não saem do papel, muita gente que antes não utilizava transporte público vai passar a usar esse sistema na região. Nosso grupo tinha interesse em participar da concessão, mas se ela estivesse separada da Linha 5.

A Scomi foi uma das participantes da fase de manifestação de interesse privado…

Sim, tínhamos interesse em operar esse monotrilho, agora recebemos consultas de outros grupos com propostas de dividir as duas linhas: eles operando a Lilás e nós o monotrilho, mas não posso entrar em detalhes sobre isso.

Mas há interesse ainda em participar?

Seria de 100% se a Linha 17 estivesse separada. Agora há chance de entrarmos em parceria com outro grupo, mas isso só será definido mais perto do leilão.

Recentemente, o Metrô e a Secretaria de Transportes Metropolitanos, que organiza a concessão, justificaram a inclusão da Linha 17 porque ela daria prejuízo na operação. Mas o que você me diz é justamente o contrário…

É uma avaliação deles que diverge da nossa, ainda mais porque nós conhecemos profundamente a questão de operação do monotrilho e também por acreditar que a demanda da linha será maior do que se pensa. É claro que a Linha 5 é fundamental numa integração física mas não quer dizer que uni-la seja fundamental. A não ser que seja uma questão estratégica do governo para reduzir o número de concessionárias no sistema ou algo assim. Mas dizer que a Linha 17 não se sustenta eu afirmo ao lado do governador que sim, ela pode ser viável sozinha.

Como a Scomi vê o mercado para o monotrilho no mundo?

A gente enxerga um avanço muito grande do monotrilho. No entanto, quando você lê o que dizem alguns especialistas em mobilidade no Brasil eles costuma usar como referência duas regiões que não têm nada a ver com nosso país. Comparar o Brasil com o modelo europeu ou o americano não funciona. Primeiro que o modelo americano é rodoviarista, o qual nosso país também utiliza, mas não fizemos o que os Estados Unidos fez, que foi planejar e construir uma malha rodoviária para todos esses carros.

Já a Europa começou a fazer sua malha ferroviária há mais de 100 anos enquanto nós estamos investindo agora em muitas cidades brasileiras – com exceção de São Paulo e Rio que começaram no final da década de 60. Só para ilustrar, ao menos 20 das 27 capitais brasileiras deveriam ter um sistema ferroviário de qualquer natureza, seja VLT, metrô, monotrilho e não têm.

Ainda acham que vão resolver seus problemas de mobilidade com corredor de ônibus que são para demandas médias não grandes. Querer comparar nossa realidade com esses países é errado. Hoje não existe recurso para fazer o mesmo que eles.

Então com quem o Brasil se assemelha? Com a Ásia. Ela é muito parecida com a gente porque a economia cresceu rapidamente e eles não planejaram seu crescimento. Nós temos que pensar no que deu certo nesses países como os chamados “Tigres Asiáticos” (Coreia do Sul, Taiwan, Cingapura e Hong Kong) e ver o que eles estão fazendo para resolver seus problemas de mobilidade.

O Brasil nunca será uma Europa, não tem tempo hábil para isso. A gente tem que se reinventar, ser mais parecido com quem deu certo. E onde o monotrilho está? O monotrilho está na Tailândia, na Indonésia, na Turquia. Só na China existem 2.500 km de monotrilho previstos em projeto até 2025!

Afinal, o que precisa acontecer no Brasil para que o monotrilho cumpra a promessa de ser um transporte mais barato e rápido de construir e que mais cidades menores possam levá-lo em conta em seus planejamentos de mobilidade?

O primeiro passo é ter uma ou duas das linhas que estão sendo implantadas em São Paulo operando com todo seu potencial. No caso da Linha 15, abrir as demais estações que estão sendo finalizadas para ver do que ele é capaz. Eu estive recentemente nesse monotrilho e vi que a demanda já é grande com apenas duas estações.

Quando nós tivermos nossa via em teste também será importante para que outros municípios possam conhecer o sistema. Em termos de obra, é claro que ele é mais veloz de construir que outros tipos de transporte. Veja quantos casos de obras de metrô ou mesmo corredores de ônibus que se arrastam pelo país. É um problema de gestão pública acima de tudo.

Precisamos também de bons projetos, não só de monotrilho, mas de mobilidade como um todo. E, sem dúvida, mais segurança jurídica. Que garantam que quando começarmos um projeto ele não será interrompido indevidamente ou por suspeitas sem comprovações. O dia em que a punição para aquele que cometeu ilegalidades seja severa, mas que o projeto que vai trazer benefícios para a comunidade não seja prejudicado por suspeitas sem comprovação.

Eu estudei e comecei minha carreira profissional no exterior e o que descobri a respeito do nosso país e que não entendia era o tal “Custo Brasil”. Achava que era o custo atrelado à corrupção, mas hoje eu vejo que é mais complexo, que esse custo tem a ver com a insegurança, seja ela política, jurídica ou econômica. Quando você vê um projeto de mobilidade importante depender de um governo estadual e outro municipal de partidos diferentes e que não se falam é complicado. Enquanto esses benefícios para a população não estiverem acima da vontade de um partido político ou da vontade pessoal de alguns vai ser difícil avançarmos.

O “Custo Brasil” é um custo difícil de equalizar. Você pode começar uma obra e fazê-la toda dentro da sua projeção mas vão existir fatores externos que você não controla. Como você vai precificar isso? É difícil. Por isso um metrô aqui pode custar US$ 300 milhões, US$ 400 milhões por quilômetro enquanto no exterior há onde se gastou US$ 40 milhões. Aqui o monotrilho está chegando a US$ 200 milhões o quilômetro, mas já vi projetos lá fora que custaram apenas US$ 29 milhões o quilômetro.

Veja também: Está chegando o grande teste para o monotrilho e a linha 15-Prata