Suspeitas sobre problema no monotrilho da Linha 15-Prata recaem sobre pneus e rodas, diz jornal

O governo do estado ainda aguarda a conclusão do laudo que investiga as causas do incidente com um trem de monotrilho no dia 27 de fevereiro e que paralisou a Linha 15-Prata há 11 dias mas, segundo o jornal SPTV (TV Globo), informações preliminares teriam afastado a hipótese de falhas estruturais na via. A provável causa envolveria as rodas ou pneus do trem, completa  texto publicado pelo site G1, do mesmo grupo.

A afirmação contradiz declarações da Michelin, fabricante dos pneus do monotrilho, que na semana passada havia garantido que “o pneu não foi a causa dos problemas apresentados”. O SPTV também revelou que se a falha for restrita aos pneus, a operação poderia ser retomada “nos próximos dias”. A reportagem não cita nenhuma referência ao sistema “run flat”, composto de anéis de aço que suportam o trem em caso de esvaziamento dos pneus e que, segundo a Bombardier, fabricante do monotrilho, acabaram provocando a explosão no dia 27 do mês passado.

Apesar da revelação, parece prematuro apontar uma solução nesse momento. O episódio continua cercado de muitas especulações e falta de transparência – basta ver o caso do pneu em questão. Até aqui não foi esclarecido qual dos pneus do monotrilho foi afetado, se o de carga, de maior diâmetro, ou o lateral, que fornece estabilidade ao monotrilho. Comparando imagens divulgadas nos últimos dias, é possível estimar que a peça do “run flat” que caiu da via possui um tamanho compatível com os pneus laterais, por exemplo, mas não se sabe ao certo como a explosão afetou o truque, a estrutura que suporta o vagão e recebe motor, rodas e pneus.

Festival de absurdos

O triste episódio fez as críticas ao modal voltarem à carga, a maior parte delas completamente absurdas. Os argumentos são os de sempre: trata-se de tecnologia inédita e não testada, de capacidade baixa e até ironias com o uso de pneus em um trem.

Como já dito várias vezes por este site, o monotrilho não tem nada de inovador ou precário. É um modal já em uso há anos em alguns países e com capacidade compatível ou até superior à da Linha 15-Prata. A própria Bombardier, fabricante do Innovia 300, modelo usado em São Paulo, já forneceu monotrilhos para outras cidades e que estão em operação normal como o de Las Vegas, nos EUA. O sistema de sinalização e controle CBTC, usado pelo monotrilho, pouco difere da tecnologia empregada na Linha 5-Lilás, de metrô convencional, assim como o padrão de operação GoA4, que dispensa um operador dentro do trem – vide a Linha 4-Amarela.

Assim como a fabricação de pneus para uso ferroviário não é nova e não faltam exemplos de linhas que circulam com composições longas e carregadas como as do monotrilho de Chongqing, na China, o maior do mundo. Portanto, a investigação deve focar nos prováveis erros de projeto ou de execução de todo o sistema e corrigi-los. Questionar a capacidade do modal só serve como defesa política de grupos cujo interesse não envolve o bem estar da população, afetada com a paralisação da linha.

Não há dúvida, no entanto, que a implantação da Linha 15-Prata foi uma sucessão de erros de planejamento. Tocada a toque de caixa como solução mágica para a mobilidade, a tecnologia de monotrilho deveria ter sido implementada de forma experimental e com isso ganhar maturidade antes de ser replicada. Mas as gestões anteriores, sobretudo a do ex-governador José Serra (PSDB) que lançou a ideia, achou por bem abrir várias frentes sem que o Metrô tenha absorvido o conceito ainda.

Some-se a isso o longo atraso para que o ramal fosse construído e o período sem fim de testes. Não é possível afirmar que não houve tempo para se preparar para uma operação de maior vulto, como se esperava para este ano, após a inauguração de mais três estações. Já se passaram oito anos desde que os primeiros monotrilhos começaram a circular pelas vias e por mais que essa experiência seja de fato mais demorada causa estranheza um fato como esse ter surpreendido fabricante e a companhia.

O governo Doria tem se antecipado a qualquer conclusão sobre o problema e adiantado que irá cobrar o prejuízo da Bombardier e do consórcio CEML (construtoras Queiróz Galvão e OAS), que construiu a linha. E que também pretende torná-las inidôneas, ou seja, proibidas de participarem de futuras concorrências públicas.

Talvez seja importante também revisar seus próprios procedimentos em projetos como esse, afinal o Metrô de São Paulo não é exatamente uma empresa ingênua e inexperiente a ponto de ser vítima dessa grave falha, por mais que o sistema seja desconhecido para ela. Convém em casos como esse, que envoltem uma tecnologia não absorvida pela empresa, contar com alguma consultoria independente e que possa averiguar se o que existe em contrato está de fato sendo implantado.