O serviço de trens metropolitanos em São Paulo tem evoluído constantemente ao longo de algumas décadas. Após anos de descaso em que as companhias estatais como RFFSA, CBTU e Fepasa acabaram sucateadas, a criação da CPTM, em 1992, passou a inverter esse quadro.
Um sintoma da melhora são os intervalos entre trens, que mostram o aumento da oferta do transporte sobre trilhos para os passageiros e resultam num enorme crescimento da demanda.
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Desde a década de 90, uma série de investimentos realizados pelo governo do estado permitiu a diminuição dos intervalos nos horários de pico. Confira na matéria como foi a evolução em cada linha.
Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda
As linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda foram operadas pela FEPASA, antiga estatal ferroviária do estado de São Paulo, até 1996, quando a CPTM assumiu efetivamente os serviços.
Antes da mudança ocorrer, os intervalos entre trens nos horários de maior movimento eram relativamente elevados. Em 1997 o intervalo era de 7 minutos nos horários de pico da então chamada Linha B-Cinza, enquanto na atual Linha 9 (amtiga Linha C) o intervalo era de 17 minutos.
A Linha 8-Diamante sempre foi mais movimentada levando em consideração as regiões que atendia, diferentemente da Linha 9-Esmeralda que estava instalada em uma região ainda muito incipiente. Cabe também citar o fato de que não existiam estações intermediárias entre Pinheiros e Santo Amaro.
Em 1997 a demanda diária da Linha 8-Diamante era de 256 mil passageiros por dia. Já na Linha 9-Esmeralda a demanda média era de apenas 49 mil passageiros diários.
No auge da operação, no ano de 2014, os intervalos chegaram ao mínimo de 5 minutos na Linha 8-Diamante e 3 minutos na Linha 9-Esmeralda. Para sair de 17 para os 3 minutos, o trecho entre Osasco e Grajaú passou por grandes investimentos. Novas estações, melhorias no sistema de energia e sinalização, além de trens maiores para atender os passageiros.
Em 2014, a demanda das linhas era de 461 mil passageiros por dia para a Linha 8 e 567 mil passageiros por dia na Linha 9. Poucos anos antes, em 2012, o número de passageiros da Linha 9-Esmeralda havia superado a quantidade de transportados na Linha 8-Diamante.
No gráfico não constam os dados da operação da ViaMobildade, já que a sequência histórica foi interrompida com a concessão das linhas. O intervalo praticado na Linha 8-Diamante é de 6 minutos enquanto na Linha 9-Esmeralda é de 4,5 minutos.
Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa
Os dados do par de linhas 7-Rubi e 10-Turquesa mostram que os intervalos mais altos registrados foram no período de 1996 e 1997 quando os passageiros chegaram a esperar em média 12 minutos para tomar um trem no horário de pico.
Em 1997, a demanda média da Linha 7 (antiga Linha A) chegava a 104 mil passageiros por dia, atingindo níveis mínimos de 47 mil usuários por dia. Nesse período, depredações desativaram 11 estações do ramal. Na linha 10 (Linha D), a demanda era de 182 mil passageiros.
O aumento da demanda e a modernização do sistema de sinalização permitiram com que as linhas tivessem intervalo reduzido, atingindo seus patamares mínimos em 2013. A Linha 7-Rubi chegou a ter 6 minutos de intervalo médio, enquanto a Linha 10-Turquesa teve 5 minutos de intervalo.
Em 2019, já num cenário mais amadurecido, a Linha 7 transportou 468 mil passageiros, enquanto a Linha 10 transportou 376 mil passageiros diariamente. O aumento da frota operacional, reforma de estações e a adoção de estratégias operacionais possibilitaram ganhos significativos na oferta de trens.
Linha 11-Coral e 12-Safira
Para as linhas da zona leste, os intervalos máximos registrados foram de 11 minutos para Linha 11-Coral (principal), 22 minutos para a extensão e 12 minutos na Linha 12-Safira em 1998.
Neste mesmo ano a demanda de passageiros nas duas linhas era de 165 mil e 49 mil passageiros por dia nas linhas 11 (Linha E) e 12 (Linha F). A baixa demanda pode ser justificada pelo problema crônico de falta de trens para a operação.
Após anos de falta de investimentos, o governo realizou aporte de grande proporção para renovação da frota e modernização dos sistemas ferroviários. A consequência foi a diminuição do intervalo entre trens que hoje torna os trechos os mais eficientes dos trens metropolitanos.
A Linha 12-Safira está operando com intervalos de 5 minutos nos horários de pico. A proposta é fazer com que o trecho possa operar com intervalos ainda menores, para isso obras estão sendo realizadas na região da estação Brás. A demanda da Linha 12 atualmente é de 260 mil passageiros por dia.
A Linha 11-Coral opera com 3,5 minutos de intervalo nos horários de pico. Na estratégia adotada, os trens circulam com destinos alternados para Guaianases e Estudantes. A demanda da Linha 11 atualmente é de 540 mil passageiros por dia.
Linha 13-Jade
A Linha 13-Jade é o mais novo dos trechos em operação na CPTM. Ela começou a operar em 2018. Ainda com uma quantidade baixa de passageiros e apenas três estações, o trecho teve apenas uma única evolução no seu intervalo.
Entre 2018 e 2021, o intervalo praticado no horário de pico era de 20 minutos, com três partidas por hora. A partir de 2022 quatro trens partem por hora em intervalos de 15 minutos.
A Linha 13-Jade também convive com o Expresso Aeroporto que executa partidas de hora em hora. Ou seja, são em média cinco partidas por hora na Linha 13-Jade.
Com sua futura expansão e atendimento de maior quantidade de passageiros, se tornará importante a redução gradativa do intervalo para o atendimento da futura demanda de passageiros. O ramal transportou no primeiro ano de operação em média 9,5 mil passageiros por dia, enquanto hoje a média é de 14 mil passageiros.
Perspectivas futuras
Para o futuro a perspectiva geral é de evolução em todas as linhas. A necessidade de investimentos para a redução do intervalo tem como efeito a atração de mais passageiros ao serviço, já que é gerada uma relação de confiança estabelecida na oferta de mais lugares.
Em todas as linhas gerenciadas pela CPTM existem planos para evolução do sistema de sinalização para ATO ou CBTC. A Linha 13-Jade é a primeira que opera com o ATO.
Nas linhas privadas apenas a Linha 9-Esmeralda receberá o sistema de sinalização ATO, que será instalado pela CPTM. O CBTC, previsto para a Linha 8-Diamante,um investimento opcional da ViaMobilidade, possivelmente não deverá ser implantado.
Apesar disso, foi ventilada a possibilidade de as linhas 8 e 9 serem as pioneiras na adoção de um sistema de sinalização inédito no Brasil, que permitirá a redução dos intervalos para até 3 minutos. O ETCS (Sistema europeu de controlo ferroviário), previsto na concessão da Linha 7-Rubi, poderá ser o futuro sistema de sinalização para as linhas de trem metropolitano já concedidas.
Até onde se sabe, oficialmente, os intervalos nunca alcançaram apenas 3 min. Aliás, é justamente esta a meta da CPTM para parte das suas linhas.
Anos atrás, o mínimo que já se chegou foi a 03min30s na L9, no trecho de loop (Pinheiros–Jurubatuba). Porém, tal intervalo gerava trânsito de trens na região de Pinheiros, com consequente redução da velocidade média, e, por isso, foi aumentado para 4 min no trecho.
E só mais recentemente que 3,5 min voltou a ser adotado pela CPTM, mas de forma inédita na L11.
Sobre 7 min de intervalo na L8, no ano citado nesta matéria, tenho minhas dúvidas, pois operando com os trens com formação de 12 carros (os “Fepasões”) na época, 7 min geraria mais oferta de lugares do que com os atuais trens com 8 carros a cada 5 min.
Porém, a CPTM afirmou que a oferta da L8 foi aumentada com a renovação da frota.
Além do mais, é sabido que, por volta do ano 2000 (sobretudo antes), nenhum trem, na melhor das hipóteses, passava em menos de uns 12 min nos horários de pico. Isso ainda na teoria, pois na prática era ainda pior, já que o relógio da CPTM, sobretudo naquela época, não tinha nada “de suíço”.
Com a viacalamidade a tendência é voltar a década de 40, especialmente na L8
ué, é só esperar os mesmo 30 anos que a linda estatal cptm demorou pra melhorar
Excelente matéria.
Fica a sugestão de uma matéria com as quantidades das estações completamente reformadas e/ou construídas pela CPTM.
Na verdade, mais um detalhe curioso:
a L7 atingiu seu menor intervalo atualmente, com 5,5 min entre um trem e outro, nos horários de pico, no trecho entre Francisco Morato e Luz/Mauá.
Acho até impressionante oq os trens de sp viraram, quase a mesma qualidade do metrô (guardada as devidas proporções) ainda mais tendo em vista a caótica supervia no estado ao lado e metrôs brasil a fora que pouco evoluem e tem estações e intervalos até piores que a cptm. Mesmo assim ainda tem mta estaçãozinha caquética pra ser reformada e claro sinalizações e energias, acho que estamos indo num bom caminho, só queria que o governo desse devida atenção a cptm.
Não só pelo Brasil… mas tem muito metrô pelo mundo desenvolvido cujo intervalo entre trens é maior que o da CPTM.
Nem precisa ir muito longe, o metrô rio mesmo tem intervalos maiores doq a CPTM no horário de pico, passou da hora de tudo ser chamado de metrô e não só oq foi construído pelo metrô estatal, meu sonho era essas concessões futuras todas irem pro ralo e o metrô assumir tudo incorporando a cptm e tornando tudo oq é da cptm um sistema só, com investimentos unificados e aí parar com essa mentira de que só temos míseros 100km de metrô
E de onde sairia o dinheiro para manter o maior metrô estatal do mundo?
Foi graças a pensamentos megalomaníacos como esse que São Paulo quebrou algumas vezes ao longo da história.