Embora seja mais viável que a megalomaníaca ideia do Trem de Alta Velocidade (TAV) do governo federal no período petista, o projeto do trem regional bancado pela gestão estadual de Geraldo Alckmin também vai perdendo força e “velocidade” à medida que se aprofundam os estudos sobre sua implantação. A mais recente revisão do projeto, batizado como “Trem Intercidades” (TIC), abandona a ideia de utilizar vias próprias na mesma faixa de domínio dos trens de carga para compartilhar os mesmos trilhos usado por eles, como anunciou o governo no final de fevereiro.
É mais um retrocesso em um projeto que pretendia oferecer um transporte sobre trilhos rápido e eficiente entre a capital do estado e cidades importantes do interior e litoral como Jundiaí, Campinas, Sorocaba, São José dos Campos e Santos, entre outras.
Agora, o governo do estado decidiu contratar o consórcio Pró-TL, cujo principal sócio é o braço brasileiro da gigante Deutsche Bahn, maior operadora de ferrovias na Europa, para produzir um estudo num prazo de 20 meses que irá delinear um novo sistema de transporte para a chamada Macrometrópole de São Paulo – que inclui as regiões metropolitanas próximas a capital e responsáveis por 80% do PIB do estado.
Entre as metas do consórcio está a produção de um estudo num prazo de 90 dias que detalhará a implantação da primeira linha do trem regional, que ligará São Paulo a Americana. “Tais estudos têm como principal objetivo demonstrar tecnicamente a possibilidade do compartilhamento das vias férreas atualmente existentes entre transporte de cargas (federal) e de passageiros (estadual). Uma vez concluídos, eles serão apresentados ao governo federal para que sejam definidas as regras de compartilhamento das vias férreas e os níveis de qualidade dos serviços de passageiros a serem atingidos pelo Trem Intercidades”, explica o governo em seu comunicado à imprensa.
Embora bem vinda, a iniciativa revela que a gestão Alckmin já admite a inviabilidade de construir um trem regional segregado das linhas de carga. É o segundo recuo na ideia original do governo, que pretendia construir linhas novas e com traçado mais direto para permitir a operação de composições mais velozes, capazes de atingir cerca de 200 km/h. Com esse perfil, a ligação entre São Paulo e Jundiaí, por exemplo, poderia ser feita em cerca de 30 minutos – hoje a viagem com paradas pela Linha 7-Rubi leva quase duas horas.
Custos elevados
O projeto inicial também imaginava chegar à Santos por um túnel extremamente profundo, necessário para que a inclinação máxima da via fosse de cerca de 4%, o máximo que uma composição consegue tracionar. A ideia, de implementação complexa, fez o governo perceber que os custos para ter vias exclusivas seria muito alto e inviável para repassar a operação para a iniciativa privada, alvo do projeto.
A segunda proposta, ao contrário, parecia mais viável. Nela, os trens de passageiros utilizariam trilhos paralelos aos de carga, com alguns trechos novos. Ganharia-se com a redução dos custos, mas a velocidade passaria a ser menor devido às curvas e restrições existentes hoje. Mesmo assim, os valores teriam ficado muito acima do viável, o que fez a gestão Alckmin repensar o projeto e admitir a utilização das vias existentes, como nos tempos da extinta Fepasa.
Caberá ao consórcio Pró-TL, portanto, encontrar uma forma de trens de carga e composições de passageiros utilizarem o mesmo espaço sem que um prejudique o outro, algo bastante complicado. Espera-se que o TIC não se torne piada como o trem bala.
Veja cronologia do projeto
Setembro de 2012 – Alckmin anuncia o Trem Expresso Jundiaí, prometendo uma viagem de 25 minutos entre a capital e a cidade. Prazo para entrega do projeto era na época de 2014.
Janeiro de 2013 – O projeto cresce e muda de nome, para “Rede de Trens Intercidades”, com 416 km de trilhos e atendendo diversas cidades como Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba. Governo publica uma MIP (Manifestação de Interesse Privado) para que empresas estudem o projeto.
Novembro de 2014 – Já com o país em crise econômica, Alckmin vai até a então presidente Dilma Rousseff (PT) reinvindicando que o governo federal autorize o estado de São Paulo utilizar a faixa de domínio das linhas em mãos de concessionárias de carga, mas que pertence à União.
Maio de 2015 – A extensão do projeto cresce para 431 km, mas o governo segue sem previsão de um modelo de concessão embora fale numa PPP.
Novembro de 2015 – Em reunião com o então ministro dos Transportes, o governador acerta reunião técnica para discutir a utilização da faixa de domínio por trens de carga e de passageiros.
Março de 2017 – Na gestão de Michel Temer, o governo federal promete ceder a faixa de domínio para o governo do estado até abril do ano passado, o que acabou não ocorrendo. A linha prioritária, então, ligaria São Paulo a Americana com 135 km de extensão e nove estações.
Setembro de 2017 – O Bird (Banco Mundial) vem ao Brasil para estudar o projeto a fim de ser parceiro do governo na empreitada que então já compreende 477 km.
Fevereiro de 2018 – Com custos muito altos, projeto proposto por MIP (Manifestação de Interesse Privado) é engavetado e o governo busca uma alternativa mais simples para tirar o trem do papel. A meta é ter uma solução até maio deste ano.
Dados do projeto (apresentação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de novembro de 2017)
Trecho Água Branca – Americana
Extensão: 135 km
Demanda/dia: 60.000 passageiros
Investimento: R$ 5,4 bilhões
Velocidade máxima: 160 km/h
Serviço parador: Linha 7-Rubi incluída na concessão
Alckmin se vangloria dizendo que gastou 10bi na linha lilás. Tá reclamando de 5bi por quê?
Em termos de ferrovias, os chineses conseguem construir em 1 ano o q os tucanos não conseguiram em 2 décadas. Show de incompetência no estado mais rico da nação. Esse governo é uma comédia de pastelão.
Baccko;
Os petistas comunistas malditos conseguiram destruir um país inteiro em 12 anos e nesse aspecto só perdem para o Maduro que conseguiu destruir a Venezuela em 5 anos.
Comparar o poderio econômico da China e suas taxas de crescimento de quase 10% ao ano, com o orçamento e a capacidade de investimento deles, com o orçamento de um estado que alem de tudo sustenta um país destruído pelos malditos petistas ladroes, demonstra sua capacidade de ameba de fazer comentários e analisar situaçoes.
E o PT consegue ser ainda pior. Veja a vergonha que é o metrô de Brasília. As ferrovias que o governo federal ia fazer…
Roto e rasgado, resta saber qual é qual!
Olá Ricardo.
A extinta Fepasa utilizava a antiga rede férrea onde hoje é a atual linha 9 Esmeralda da CPTM para os trens cargueiros com destino ao litoral. Depois da estação Grajaú, e das obras de expansão até a futura estação Varginha é possível notar ainda os antigos trilhos desativados passando até a região de Parelheiros, mas no Município de Embu Guaçu é possível ver os trilhos e as composições em bom estado dando a entender que este transporte de carga ainda é realizado partindo daquela cidade até a região litorânea! Faz tempo em que eu não vou para a Cidade de Embu Guaçu, mas se eu não estiver enganado essa rota ainda é utilizada por esses trens de carga. Este novo projeto do Governo do Estado de São Paulo também abrangeria essa região?
Nossa, que horror!
As ferrovias alemãs eram um exemplo de modernidade e pontualidade.
Aí forma privatizadas. Pessimamente.
Hoje, são uma porcaria! Se quiser se atrasar na Alemanha, use um trem. Não chegam no horário!
Enquanto a DB envergonha os alemães, a SNCF (francesa) e a SBB (Suíça) são exemplos de pontualidade, modernidade e eficiência. São estatais. Por outro lado, o Eurostar é privado e é um primor. Tudo depende de quem administra e de como a privatização é feita.
Já tínhamos linhas de trens de passageiros da capital paulista para cidades do interior, litoral, e até outros estados como era o trem de prata para o Rio de Janeiro, era só reformar e manter essas linhas mas foi o próprio PSDB que sucateou e entregou nossas ferrovias a preço de banana para o setor privado.