Trens parados da Linha 5 serão investigados pela Justiça

Apesar de os argumentos do promotor Marcelo Milani sobre a acusação de que o Metrô de São Paulo comprou trens com especificações erradas e que estariam obsoletos serem facilmente derrubados, a Justiça de São Paulo aceitou a denúncia do Ministério Público a respeito da encomenda de 26 composições da Frota P para a Linha 5-Lilás realizada em 2011.

O juiz Adriano Marcos Laroca determinou que o processo siga em frente para “demonstrar, com certeza, que a conduta dos agentes não atentou especificamente aos princípios da razoabilidade, proporcionalidade e eficiência, muito menos causou dano ao erário”. E tornou réus todos os presidentes do Metrô desde 2011 até hoje, além dos secretários dos Transportes Metropolitanos desse período.

Este blog, já em 2016, demonstrou que o promotor estava equivocado em várias de suas acusações. Na época, ele dizia que os novos trens só percorreriam o trecho novo da expansão da Linha 5-Lilás e que os passageiros precisariam descer para trocar de composição. Tudo porque, segundo sua apuração, os trens teriam bitolas diferentes, o espaço entre as rodas dos trens, o que é falso. Tanto os trens antigos (Frota F) quanto os novos (Frota P) possuem 1,453 mm de largura na bitola. Agora, Milani desconversou dizendo na imprensa que se referia às outras linhas do Metrô, que possuem 1.600 mm de bitola e que por isso não poderiam ser usados nelas.

O absurdo da acusação não se resume à bitola, afinal os trens da Linha 5 usam catenárias para se conectar à rede elétrica, ao contrário das primeiras linhas do Metrô, que usam o terceiro trilho. Sobre a atualidade dos trens, outra falta de conhecimento. Material ferroviário não se desatualiza em poucos anos, tanto é que não só o Metrô de São Paulo como outros sistemas mundo afora funcionam muitas vezes com tecnologia de décadas.

O Metrô de São Paulo informou ao site que “a garantia técnica de cada trem foi contada a partir de sua entrada em operação comercial, ou seja, está em plena vigência. Além disso, não houve gasto extra para a manutenção dos equipamentos” e que “a Secretaria dos Transportes Metropolitanos e o Metrô irão provar na Justiça que esta ação é descabida e totalmente fora de propósito”.

O CBTC, sempre ele

Basta um pouco de interesse em analisar a história da expansão da Linha 5-Lilás (algo que a grande imprensa poderia fazer sem grandes dificuldades) para entender a real situação dos trens parados por quatro anos.

Licitada no final da década passada, a expansão da Linha Lilás começou efetivamente em 2011 após ficar parada por um ano devido à acusação de conluio entre as empreiteiras vencedoras da concorrência para sua construção. Justamente em 2011 o Metrô lançou o edital de compra dos trens afinal o prazo para entrega das novas estações ocorreria em 2014. No papel, tudo perfeito, mas como é praxe a obra atrasou cerca de quatro anos.

A CAF, vencedora da concorrência, que não estava atrelada à licitação de obras civis, fez o que previa o contrato: passou a entregar os trens em 2013. Em tese, a tempo de serem testados para ficarem prontos para a expansão. Foi aí que o Metrô acabou numa situação complexa: precisou receber parte dos trens, mas não tinha pátio para acomodá-los. Parte deles acabou sendo entregue e parte permaneceu na fábrica da CAF no interior de São Paulo.

Mas o principal fator que desencadeou toda essa polêmica nem foi citado até aqui, o sistema de sinalização, o agora famoso CBTC, sempre ele. Contratado junto à Bombardier, ele equipa os novos trens que só podem funcionar nesse modo, ao contrário dos oito trens da Frota F, equipados com o sistema ATC. Como a Bombardier atrasou a implantação do CBTC na Linha 5 não houve como colocar os novos trens em operação mesmo no trecho antigo do ramal.

Ou seja, se o Ministério Público tem mesmo interesse em esclarecer o assunto deveria bater à porta da Bombardier que levou seis anos para entregar o sistema CBTC e ainda com várias pendências operacionais, as quais hoje se refletem em falhas seguidas na linha. E questionar o próprio Metrô por que aceitou tantos atrasos na implantação do sistema.

A pergunta que fica no ar, afinal, é: o Metrô poderia ter encomendado os trens mais tarde? Difícil. Composições levam cerca de dois anos para começarem a ser entregues e mais alguns meses de testes para serem consideradas seguras. Embora o prazo de entrega da expansão fosse pouco crível mesmo na época seria difícil imaginar que o atraso fosse bater na casa dos quatro anos – nesse período alguns consórcios acabaram sendo substituídos em alguns lotes o que gerou mais atrasos. Agora imagine-se o contrário, a linha ficar pronta mas sem trens disponíveis. Teríamos outro escândalo…

De fato, se estivessem operacionais a partir de 2014, os novos trens poderiam ter suprido a demanda gerada pela inauguração da estação Adolfo Pinheiro, a primeira da segunda fase. A entrada da nova parada acabou criando dificuldades para a operação que só dispunha de oito composições sendo que geralmente uma delas não é usada no dia a dia. Ou seja, se a implantação do CBTC tivesse ocorrido a tempo a Frota P estaria em uso desde aquela época, algo que só ocorreu no ano passado.

O promotor Milani é conhecido por criar polêmicas, muitas delas desnecessárias. E parece que isso tornou-se praxe em suas declarações como a mais recente em que afirmou que hoje a Linha 5 “vai do nada a lugar algum”. Moradores do Capão Redondo, Campo Limpo, Moema e os milhares de passageiros que a utilizam diariamente talvez não concordem com isso.

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