Os passageiros que utilizarem o Trem Intercidades Eixo Norte, entre São Paulo e Campinas, além de Jundiaí, poderão desfrutar de uma experiência única no Brasil, a viagem em trens de dois andares.
O modelo “double-decker” é bastante comum na Europa e EUA e tem a vantagem de oferecer uma boa capacidade de passageiros em composições mais curtas.
O próprio documento disponibilizado pela CPTM para a consulta pública da concessão do trem regional mostra essa diferença. Segundo o anexo relacionado às diretrizes mandatórias de aquisição de material rodante, os trens do serviço expresso (TIC) poderá ter no máximo 300 metros de comprimento, com 12 vagões e capacidade para 1.100 passageiros sentados.
No caso de trens de dois andares, a capacidade é menor, de 800 lugares, mas com um comprimento que é metade do trem convencional, ou seja, 150 metros. Com dimensões menores, essas composições também podem facilitar a necessidade de espaço para plataformas e áreas de manutenção, por exemplo.
Um modelo que se aproxima dessas características é o KISS160, da fabricante alemã Stadler, que ilustra esse artigo. O trem “double-decker” é utilizado desde 2008 e pode atingir até 160 km/h com 1.000 passageiros a bordo.
O KISS160 está em operação em várias ferrovias, e está perto de estrear nos EUA, pela Caltrain, da Califórnia, cujo primeiro trem foi concluído no final de 2020.
A escolha do tipo de trem a ser usado no serviço expresso ficará a cargo da empresa vencedora da licitação, prevista para ocorrer em abril de 2022. Serão necessárias 15 composições, segundo o edital.
Os trens regionais poderão ser equipados com duas classes de serviço, banheiros e serviço de bordo. Haverá espaço para bagagem, wi-fi e assentos marcados.
R$ 1,67 bilhão para aquisição de trens
A despeito de ter insinuado a possibilidade de utilizar trens biodiesel por conta de uma pretensa economia em relação à infraestrutura de operação, o governo Doria desistiu da ideia, definindo que os novos trens a serem adquiridos usarão propulsão elétrica e alimentação aérea, nos padrões da Linha 7-Rubi, também parte da concessão.
A concessionária ficará com os 30 trens da Série 9500, fabricados pela Rotem-Hyundai, que poderão ser usados tanto da Linha 7 quanto no Trem Intermetropolitano, entre Francisco Morato e Campinas.
Ao todo, serão necessários 37 trens para ambos os serviços, ou seja, outras sete composições serão adquiridas pela concessionária com características semelhantes às da Série 9500. Dez trens ficarão lotados no TIM enquanto 27 farão parte da frota operacional do ramal Rubi.
Todos os 42 trens dos três serviços terão como padrão a bitola de 1,60m, alimentação de 3,0 kVcc, sistema de sinalização e dimensões a fim de permitir que possam circular pelas vias concedidas.
A STM prevê que a Parceria Público-Privada investirá R$ 1,67 bilhão na aquisição de 22 trens (15 do TIC e sete do TIM), uma média de R$ 75 milhões por composição. Obviamente, os modelos de trem regional absoverão a maior parcela desse investimento, por conta de suas características exclusivas.
Quanto aos sete trens dos serviços paradores, possivelmente serão produzidos no Brasil, graças à entrega de várias unidades à CPTM nos últimos anos.
E a linha 710 ? Não vai ser incluída na concessão?
Trens pendulares com dois andares (Double deck) também poderão ser usados a exemplo que acontece na Argentina, mas não é a prioridade, deveriam iniciar o serviço com as composições existentes como com as Litorinas e as locomotivas Diesel, entre Francisco Morato e Campinas enquanto a eletrificação não for concluída.
Gráficos e estatísticas são importantes, e ferramentas incontestáveis para que um planejamento técnico racional equilibrado se sobreponha aos interesses políticos, desta forma ficou comprovado que a reunificação da Linha Integradora-710 cuja soma das linhas 7-Rubi com 5.968.244, e 10-Turquesa com 5.481325 totalizou 11.449.569. ultrapassando em 21% a linha 11-Coral com 9.461.724, comprovando o grande sucesso da sua reunificação desta forma também conforme matéria neste blog pelo Jean Carlos que informou que as composições da série 7000 que trafegaram em todas as linhas da CPTM possuem a largura de 3,3m e são existentes, desta forma é incoerente e inconveniente a manter a especificação de 3,05m.
Será que agora serão especificadas a largura correta das carruagens destes 34 novos trens das linhas 8 e 9 com 3,3m minimizando o uso de estribos nas portas e borrachões nas plataformas, obedecendo ao gabarito e acabar com aquele sofisma que o vão entre a plataforma e os trens era pelo fato de se trafegar trens cargueiros, pois as antigas composições da Budd em aço inox que fizeram o trajeto entre Campinas e Santos por mais de trinta anos não as necessitavam, sendo que na época a quantidade do trafego de cargueiros era muito maior, e as atuais composições da série 7000 conforme relato desta minha afirmação para comprovar este fato.