A Linha Uni e a Alstom apresentaram como serão as novas composições que deverão trafegar pela Linha 6-Laranja. Os 22 trens deverão começar a ser entregues ainda este ano para realizar testes a partir de 2025.
Nesta matéria detalharemos informações adicionais sobre os novos trens e algumas curiosidades tecnológicas das composições.
Frota
A frota de trens será composta por 22 composições. Nos trens está a identificação de “C600”, podendo-se inferir que as composições da Linha 6-Laranja seriam da “Série 600”.
Trabalho em 3D
A criação de um novo trem é feita para atender a demanda de cada cliente dentro de especificações pré-definidas. Neste sentido a equipe da Alstom realizou um trabalho de design das composições utilizando softwares para modelagem tridimensional.
O trabalho inicia-se com rascunhos virtuais até que se atinja um maior nível de detalhamento. Todo o trabalho de definição de design é validado junto à concessionária respeitando os requisitos do poder concedente.
Gabarito
A estrutura do trem é mais compactada do que aquelas que são vistas em trens metropolitanos. Para que possa se adaptar aos trechos em túneis, os trens da Linha 6-Laranja precisam respeitar regras como o gabarito estático e o gabarito dinâmico.
O gabarito estático é a forma fixa do trem delimitada principalmente pela caixa metálica. Já o gabarito dinâmico se refere às pequenas movimentações que o trem apresenta enquanto está em circulação.
A composição foi adaptada para que pudesse trafegar em trechos cujo raio mínimo de curva é de 300 metros, garantindo total segurança operacional. As caixas possuem leve inclinação, apresentando formato trapezoidal.
A forma do trem também contribui para uma economia de recursos de fabricação. Além disso, o modelo da caixa e da máscara do trem facilitam o processo de limpeza pelas máquinas de lavar trens.
Cores
As cores internas dos trens são validadas junto à concessionária de forma a tornar o ambiente mais agradável. As cores escolhidas foram o cinza claro para o salão (Pantone Cool Gray 1 C), Laranja para os bancos e revestimento da cabine (Pantone P20-8 U), o azul para os bancos preferenciais (Pantone 281 U) e cinza escuro para as grelhas de ventilação (Pantone 445 C)
Bancos
O padrão de banco dos trens adota disposição inteiramente longitudinal. A vantagem deste modelo é a possibilidade de aumentar o espaço útil do salão, acomodando mais passageiros e permitindo melhor circulação de pessoas na região das portas.
As composições da Linha 6-Laranja terão ao todo 252 lugares, além de espaços reservados para cadeirantes.
Mapas dinâmicos
Uma das curiosidades que pode pairar é a existência de mapas dinâmicos dentro dos trens. Sob cada uma das portas estará disponível um display com pontos de LED indicando a passagem das estações.
Este modelo será semelhante àquele adotado nos trens do Metrô de São Paulo. Não se sabe se os leds serão unicolores (Linha 4 e 5) ou bicolores (Linhas 1, 2 e 3)
Portas e saídas de emergência
A escolha das portas e saídas de emergência são aspectos importantes e que estão intimamente ligados com a construção do novo trem. Foi revelado que as novas composições deverão ter portas de corrediça externa (porta plug).
Isso ocorre devido a inexistência de espaço útil para o recolhimento das folhas de porta dentro da caixa do trem, como ocorre com a maioria das composições.
As saídas de emergência estarão disponíveis em duas portas por carro, nas laterais do veículo. Foi adotado este padrão devido a presença de passarelas de emergência na Linha 6-Laranja, uma especificação contemplada na obra.
Vidros e janelas
As janelas dos trens são mais amplas do que aquelas vistas em composições convencionais. A ideia aqui é trazer maior conforto visual ao passageiro tornando sua viagem, mesmo que no subterrâneo, mais tranquila.
Os vidros, incluindo aqueles presentes na máscara do trem, são todos planos. A presença destes vidros significa melhores condições de manutenção e facilidade de compra, uma vez que vidros curvos são muito mais caros.
Comunicador acessível
Um ponto importante, e inédito nos trens de São Paulo, são os intercomunicadores acessíveis para os passageiros com cadeira de rodas. Em um nível mais baixo, eles permitem que estas pessoas também contem com um importante recurso de comunicação junto ao CCO em casos de necessidade.
Receitas acessórias
As receitas acessórias são um ponto importante para aumentar a rentabilidade da concessionária. Neste sentido o novo trem foi desenvolvido de forma a facilitar a exploração de receitas não tarifárias através, por exemplo, de propagandas adesivadas.
As composições deverão ter no futuro telas para transmissão de mensagens multimídia. Elas deverão ser instaladas na região central de cada carro em espaço dedicado.
O plano de exploração de receitas acessórias ainda está em fase inicial de desenvolvimento e poderá trazer benefícios para a empresa no futuro.
Aceleração e frenagem
Dois componentes importantes do trem são as acelerações e frenagens. Neste sentido, os trens da Linha 6-Laranja têm diversos níveis de desempenho.
A velocidade máxima de serviço será de 90 km/h, valor é semelhante às velocidades do Metrô em determinados trechos.
Em termos de aceleração, o novo trem deverá movimentar a taxa de 1,3 m/s². Geralmente as composições metroviárias são mais ágeis, tendo em vista a pequena distancia entre as estações. As frenagens são de 0,8 m/s² nas regiões de plataformas, ou seja, uma frenagem suave. Em emergência a frenagem será de 1,2 m/s²
Frenagem elétrica
A frenagem elétrica é outro elemento importante. O projeto prevê que 95% da frenagem dos trens seja realizada através do sistema elétrico, onde o motor atua como gerador e joga a energia para o sistema de alimentação.
Isso pode possibilitar uma oportunidade de economizar energia, sobretudo nos trechos onde a presença de declividades pode gerar maior esforço por parte dos trens.
Comunicação remota e constante
Os trens da Linha 6-Laranja incorporam a tecnologia de UTO GoA4 onde não existe a necessidade de operadores durante a condução dos trens. Para além disso, cada trem estará intimamente conectado a uma rede de transmissão de informações.
A digitalização dos dados das composições permitirá que o CCO visualize em tempo real as condições do trem. Uma câmera disposta na parte frontal das composições possibilita que o controlador de tráfego visualize o trecho a frente do trem.
Todos os dados vitais do trem serão transmitidos ao centro de controle por meio do sistema SCMVD (Sistema de Comunicação Móvel de Voz e Dados) em rede dedicada com frequência de 5,8 GHz.
Manutenção Preditiva
Os trens da Linha 6-Laranja poderão incorporar um sofisticado processo de manutenção chamado de “manutenção preditiva”. A ideia aqui não é apenas atuar de forma preventiva ou corretiva, mas prever quando uma falha poderá ocorrer.
O sistema de transmissão de dados também estará conectado com os sistemas internos do trem, indicando as ocorrências da composição e possíveis falhas, de tal modo que caso alguma inconsistência seja encontrada, o CCO, juntamente com a manutenção, poderá traçar uma estratégia operacional para sanar o problema.
Isso significa que, em geral, os trens da Linha 6-Laranja poderão ter ainda mais disponibilidade operacional, já que as falhas estão em constante processo de monitoramento.
Finalmente o Metrô terá bancos retos localizados apenas nas paredes. Tomara que vire o padrão pra todos os novos trens futuros, independente da linha ser nova.
Não gosto de bancos longitudinais somente, tem que ter bancos transversais também, a Linha Uni não vai mudar isso, mas o Metrô é mais conservador e nos novos trens não vai ser desse jeito!
Não é questão de conservadorismo, o fato é que bancos longitudinais ocupam menos espaço no salão, sendo assim pode carregar mais passageiros em pé, aumentando de forma não confortável a capacidade de passageiros por trem. Esta configuração relembra os antigos trens MAFERSA (pesquise no google por Serie 700 Mafersa, ou CPTM Frota 1700)
Não gosto de bancos longitudinais, é muito mais “apertado”. E fora que esses bancos não são estofados como os da CPTM e da Via Quatro
Lucas,
Porém, dessa forma, fica bem menos apertado para quem viaja em pé (a maioria).
Além do mais, para as novas linhas com bitola padrão (1,435 m — mais estreita do que das linhas 1, 2 e 3, e dos trens metropolitanos), os trens são mais estreitos (têm cerca de 15-20 cm a menos na largura interna do salão do que aqueles com bitola antiga de 1,60 m), de modo que os assentos longitudinais se fazem ainda mais necessários, para não incorrer no mesmo erro da frota P (Linha 5–Lilás), onde o corredor ficou superapertado, parecendo um ônibus.
Uma alternativa é adotar também assentos transversais INDIVIDUAIS (que ocupam bem menos espaço), como há nos trens mais novos da Linha 4–Amarela.
Querendo ou não, metrô e trem urbano/metropolitano são feitos para levar muita gente em pé, então esta maioria, que já viaja com menos conforto (justamente por estar em pé), precisa de mais espaço (ou, pelo menos, de menos aperto).
🤷🏻♂️
[CORREÇÃO]
para as novas linhas com bitola padrão (…), os trens são mais estreitos (têm cerca de 25-30*** cm a menos na largura interna do salão do que aqueles com bitola antiga de 1,60 m)
Olá sr Jean e amigos
Recentemente eu comentei sobre esses bancos longitudinais na reportagem do Sr Ricardo sobre o mesmo tema, a meu ver o ministério publico devia intervir nesse assunto estabelecer uma linha de conduta, já existe um padrão em toda a frota de São Paulo, porque eles querem ser diferentes? Parabéns aos gênios que de tempos em tempos voltam com essa ideia mesmo sendo a maioria dos usuários contra. E só fazer uma pesquisa.
O ministério publico deveria se preocupar com o que eles não estão se preocupando (cancelamento da linha 18, por exemplo).
Eles nao deveriam se intrometer em assuntos como “disposição de bancos”….
Mas em tempos de ativismo judicial, ta virando festa a esfera judiciária atravessar assuntos de responsabilidade dos outros poderes…
Gilberto,
Acho que o Ministério Público tem coisas bem mais importantes para se preocupar do que assentos do trem. Não acha?!
Com assentos longitudinais, fica bem menos apertado para quem viaja em pé (a maioria).
Além do mais, para as novas linhas com bitola padrão (1,435 m — mais estreita do que das linhas 1, 2 e 3, e dos trens metropolitanos), os trens são mais estreitos (têm cerca de 15-20 cm a menos na largura interna do salão do que aqueles com bitola antiga de 1,60 m), de modo que os assentos longitudinais se fazem ainda mais necessários, para não incorrer no mesmo erro da frota P (Linha 5–Lilás), onde o corredor ficou superapertado, parecendo um ônibus.
Uma alternativa é adotar também assentos transversais INDIVIDUAIS (que ocupam bem menos espaço), como há nos trens mais novos da Linha 4–Amarela.
Querendo ou não, metrô e trem urbano/metropolitano são feitos para levar muita gente em pé, então esta maioria, que já viaja com menos conforto (justamente por estar em pé), precisa de mais espaço (ou, pelo menos, de menos aperto).
Concordo, imagina criar leis pra obrigar um esquema padrão de assentos em trens? Q perda de tempo, não é a melhor opção de fato mas quem já pisou num trem da L5 sabe a diferença q faz só ter assentos longitudinais, dito isso as novas linhas deveriam sim forçar o uso da bitola larga (1600mm) como todo o sistema do metrô e cptm, a diferença no espaço interno do trem na bitola internacional (1435mm) pra bitola larga é absurda, 30cm q fazem total diferença não só na acomodação dos bancos mas no espaço útil do vagão
Do ponto de vista do conforto e espaço para os passageiros, a bitola larga é sim melhor.
Mas do ponto de vista técnico, construtivo e financeiro, a bitola padrão é melhor.
Um trem com bitola larga das linhas 1, 2 e 3 leva até 100 passageiros aproximadamente a mais do que um trem com bitola padrão das linhas 4 e 5.
Vão cerca de 1.600 pessoas no primeiro contra cerca de 1.500 no segundo (para ambos, na condição de 6 pessoas em pé/m² + todos os assentos tomados).
Para caber mais passageiros em um trem com bitola padrão, há duas alternativas não excludentes entre si (por exemplo):
1. adotar assentos em posição longitudinal e/ou individuais em posição transversal;
2. a alternativa mais eficiente e eficaz: adotar trens com um carro a mais, ou seja, com 7 carros cada (por exemplo), ou até com 8 carros cada dependendo do carregamento de passageiros projetado.
Mas aqui o Metrô só sabe projetar linhas para trens com 6 carros cada. Se no Japão fosse assim, eles não conseguiriam jamais atender a demanda por lá.
No entanto, não justifica um trem maior para a Linha 6. Já para as linhas 16 e 19 pode sim justificar.
Também se faz necessário na Linha 2 (quando estiver na Penha), mas sabemos que não tem como neste caso. Assim como sempre se justificou também (e ainda se justifica) a adoção de trem maior na Linha 3.
Trens menores criam gargalos e graves limitações para a expansão de muitas linhas que poderiam/deveriam ser prolongadas.
[CORREÇÃO]
para as novas linhas com bitola padrão (…), os trens são mais estreitos (têm cerca de 25-30*** cm a menos na largura interna do salão do que aqueles com bitola antiga de 1,60 m)
O layout não chegou a ser estabelecido como regra mandatória dentro do contrato.
Neste caso em especifico, fica a critério da concessionária, dentro de seu plano de operação, estabelecer a localização e disposição dos bancos.
Como a frota não é interoperavel (não circulará em outras linhas), não há necessidade de padrão com as demais frotas metroviárias.
Pela movimentação de opiniões a respeito, está claro que o layout apenas com assentos longitudinais não agradou à maioria.
Eu mesmo defendo que parte dos assentos devem sim serem posicionadas na transversal. E pra não se “apertar” o corredor, devido à largura ligeiramente inferior destes trens, basta adotar a configuração 2 e 1 (assentos duplos em um lado e assento individual no outro) – solução já adotada até mesmo nas configurações mais inteligentes de ônibus urbanos.