A CPTM está desenvolvendo um importante estudo que visa estruturar novas ligações regionais de passageiros ao longo do estado de São Paulo. O objetivo foi citado no Relatório Integrado de 2023 da companhia.
A proposta de ligações regionais vai além dos quatro trechos prioritários do Trem Intercidades que estão em programação, sendo eles Campinas, Santos, Sorocaba e São José dos Campos.
A ideia é de que as novas linhas de trens regionais possam reestruturar a malha ferroviária ao longo do estado. Até a década de 90, a FEPASA, estatal ferroviária paulista, cuidava do serviço até ser alienada e privatizada.
Em 2023, a CPTM deu prosseguimento aos preparativos para o edital de simulação da nova rede e o modelo de demanda da Macrometrópole Paulista. Além disso, corre em paralelo a revisão do estudo de trens regionais existentes.
Em 2024 a CPTM pretende concluir a estrutura das ligações regionais de passageiros no estado de São Paulo. Este é um passo importante para delinear as propostas de rede no longo prazo.
Assim como o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU), o novo modelo deverá servir de diretriz para que o poder público efetue seu planejamento, realizando as obras ou delegando à iniciativa privada, por meio de concessão, sua implantação.
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O plano de ligações regionais previa quatro linhas principais e seis linhas transversais que atenderiam as principais cidades do estado. Este estudo deverá ser revisto e amadurecido.
Em 2013, a companhia previa estender os quatro eixos hoje em processo de concessão além de criar novas ferrovias que não passavam pela capital como a linha entre Sorocaba e São Joaquim da Barra ou o ramal entre Ourinhos e Franca.
O novo estudo, no entanto, deverá apresentar uma malha diferente, fruto das mudanças econômicas e sociais dos últimos anos.
pelo amor de Deus como tem gente puxa saco da CPTM o estudo de 2013 simplesmente pulou Peruíbe
Pode caprichar no plano, mas o que adianta se na hora de conceder faz em via singela para ser mais “atrativo para a iniciativa privada”?
Não há viabilidade econômica em 90% desse mapa. Esse estudo é só dinheiro jogado fora.
Vale ressaltar que o mapa é de um estudo de 2013. Mas é óbvio que, independente desse mapa “supervalorizado”, devem ser feitos estudos atualizados para planejar a expansão da rede.
Se depender da atual mentalidade administrativa, podem colocar o que quiser no papel que no final não vai dar em nada mesmo.
Acho que a única coisa ruim no trem intercidades, é que vai demorar muito para entrar em funcionamento.
Estes governantes tem relançados TIC para inúmeras localidades, de forma simultânea para sorrateiramente desfocar o debate sobre as reais condições técnicas, desde o lançamento possuía gravíssimas inconsistências de projeto como a implantação em sinuosa via Singela obsoleta com grandes interferências e imperfeições, nos subterrâneos e a dificuldade de escavação por máquinas uma vez que não existem plantas atualizadas, os transtornos e as possibilidades de romper cabos, aterramento, tubulações em locais com edificações existentes além de minimizar a construção de túneis, pontes, viadutos, passarelas quando Linha Dupla seria o mínimo aceitável e que facilitaria e tornaria viável dando a diretriz de sua expansão, e ainda interferindo nos Trens Metropolitanos e Cargueiros existentes já significando outro gravíssimo erro na concepção deste projeto e uma limitação completamente irracional, pois obrigatoriamente um trem só poderá partir após a chegada do outro no destino bloqueando futuras expansões deste TIC para a totalidade das localidades no interior pós Campinas.
Recentemente incluirão uma empresa certificadora alemã com o nome TÜV Rheinland para respaldar as afirmações antagônicas sem respaldo técnico algum por parte da EIA ao contrariar as constatações óbvias que Trens Metropolitanos quaisquer que sejam as linhas sempre deveriam ser prioritários em relação aos TIC-Trens Intercidades pois beneficiam dezenas de vezes mais passageiros diariamente em seus deslocamentos como poderá facilmente ser comprovado pelo comparativo nas planilhas atualizadas de passageiros servidos que a sete anos são omitidas! Demostrando que eles acham que não temos capacidade de edificarmos algo de melhor qualidade mais atualizado e moderno!?
O desfecho final não poderia ser mais desastrado. A entrega para mais um outro grupo despreparado que não possui expertise em ferrovias, apenas para não admitir o fracasso do leilão!
alguém acredita nisso?
Para o atual governador loquaz, os fins justificam os meios, a prioridade são as concessões atabalhoadas com projetos mal elaborados e dispêndios crescentes permanente para o Estado não se importando com rombos futuros no Estado e a satisfação dos usuários, e proximamente quando não estará mais lá e o número de usuários beneficiados conforme já demonstrados por inúmeros sites.
Recentemente ele até tentou subir o tom ao criticar o Ministério Público por fiscalizações pertinentes e denunciar com clareza estas inumeráveis irregularidades comprovadas por tentar “governar” o Estado.
Deveríamos deixar de lado alguns influenciadores mal informados, e como diria Nelson Rodrigues que possuem o “Complexo de Vira Latas” tecnológico enraizados desdenhando nossos profissionais e achar que tudo que vem do exterior é melhor, e estarem mais preocupados com as concessões e o rendimento de suas ações na bolsa do que a saúde do Estado e do país!
Não acredito que sequer 1/10 disso irá se concretizar.
A um, porque a mentalidade brasileira ainda prefere o modal rodoviário e estamos só no princípio, bem tímidos, a mudar essa cultura.
A duas, porque se fala em re-implantação de trens regionais, no mínimo, há 20 anos, e tudo o que se conseguiu até agora foi a concessão do TIC Campinas com graves falhas e limitações que tendem a dificultar a popularização desse transporte, tais como, mas não somente, a utilização de via singela ou compartilhada em alguns trechos, o preço muito próximo do modal rodoviário e a existência de fatores infraestruturais que podem diminuir a possibilidade de cumprimento dos horários pelas composições.
A três, porque esse tipo de concessão sempre traz consigo um “coringa” que tende a tornar o preço do serviço mais caro e de baixa acessibilidade para o dia a dia da maioria dos passageiros paulistas, justamente porque os contratos buscam preservar o lucro privado em detrimento da utilidade pública e da função social do serviço prestado, obrigando o contribuinte paulista a pagar não só a passagem, mas a desembolsar mais dinheiro, via créditos de equilíbrio contratual feitos pelo Estado, para manter um serviço caro, pouco eficiente, mas que alimenta uma vitrine de determinada plataforma política só porque ultimamente ficou chique falar de trem regional. Exemplo caro disso temos na Linha 4 – Amarela do Metrô paulistano que, não obstante o uso de trens sem maquinista e das estações forradas de propagandas ou pequenas lojinhas, custa muito mais caro aos cofres públicos do que as demais linhas da estatal Metrô. E o que dizer dessa concessão ridícula que foi a feita pela CPTM à Via Mobilidade?
Pensando nesses pontos é que me parece que esse projeto não passa de tempo e dinheiro desperdiçados em desviar o foco do debate público sobre aquilo que importa. São Paulo deve ter trens regionais? Com certeza, mas não da forma como esses últimos governos têm proposto.
Implantar novos trens, com cara de trem bala, que viajarão a uma velocidade média de 90 km/h… Melhor é nem fazer. Repetir erros do passado como o trem Vitória Minas, que viaja vergonhosamente a 65 km/h… afff…
pouco se fala em regionais interestaduais
por exemplo
Maringá Londrina até Presidente Prudente Ourinhos
Ribeirão Preto até Uberaba e Uberlândia
Recife, Aracaju João Pessoa
São José dos Campos até Resende Volta redonda (interestadual)
etc…
No caso da EF Vitória-Minas, a limitação de velocidade deve-se exclusivamente a que os trens de passageiros precisam trafegar nas “janelas” entre os muitos gigantescos trens de minério. O mesmo valendo pra EF Carajas.
Tecnicamente estes trens de passageiros poderiam trafegar tranquilamente a mais de 100 Km/h, com toda a segurança.
Pessoal não lê direito. O mapa é da rede desenhada em 2013 e é isso que o a CPTM está atualizando.
Outra coisa, do que adianta a CPTM fazer os estudos, igual foi o do TIC campinas, e por pura politicagem o governo modificar todo o projeto pra muito pior só pra agradar a iniciativa privada?
Previsão para implantar em 50 anos ?
Ironicamente, tal proposta contempla essencialmente aquilo que já existia há quatro décadas atrás e foi perversamente sucateado e desmantelado – ao invés de ser gradualmente atualizado e modernizado, como seria em qualquer país que saiba prezar o planejamento a médio e longo prazos.
Como iriam atualizar algo sem viabilidade? Ainda bem que esses trens foram desativados.
A Fepasa deixou bilhões em dívidas, que quebraram o estado e tiveram de ser assumidas pela União.
Poderiam incluir no projeto a compra de locomotivas hibridas como o ALP 45.
A locomotiva opera tanto na rede aérea como disel-elétrica, descartanto a eletrificação de toda a malha e custeando o projeto. Além de atingir a velocidade de 177km/h.
Quando faz um estudo , por um órgão, devia ter uma lei que não pode mudar, a menos que o político PROVE (a+B) cientificamente, documentalmente que precisa mudar, assim hora se técnicos, engenheiros, profissionais, estatísticas não são jogadas fora, porque alguém achou melhor dar a volta, do que fazer um túnel, ou pular uma cidade, ou fazer uma ligação que ninguém faz , nem de carro, nem de ônibus, nem de caminhão. (não tem demanda). ponto1
Porque todos os estudos tem que partir de SP? capital?
um tem regional, não poderia começar do interior?
por exemplo: campinas-Ribeirao Preto?
ou…. lugares que não demandam demolição, desapropriação, grandes obras urbanísticas? .. um
trem de presidente prudente, até: bauru (por exemplo, tá) precisa de SP? ou alguma(s) rotas em conjunto seria possível?
legal é esse trem bala da Dilma.kkkkkkkkk
um exemplo de desmanche: privatização da FEPASA…ainda querem privatizar mais órgãos públicos???? tudo na base do desvio de bilhões de reais e nada sai do papel…
O que você entende por “viabilidade” é o mero conceito “receita – despesa = lucro”. Isso não se aplica a ferrovias de passageiros em nenhum lugar do mundo.
A contabilidade e a aplicabilidade de uma ferrovia de passageiros segue regras muito próprias, aonde a participação do poder público é fundamental tanto no planejamento quanto no financiamento – isso no mundo inteiro – para o desgosto dos utopismos dos financistas de carteirinha.
Regras próprias: recursos para trens vazios entre São Paulo e Rio Preto e subúrbios superlotados sucateados (o que acontecia nos tempos da Fepasa).