Vem ABC contesta supostas vantagens do BRT sobre o monotrilho

Indignação foi o sentimento externado por Maciel Paiva, em entrevista ao site nesta quinta-feira (04), dia seguinte ao anúncio das mudanças nos planos de mobilidade da atual gestão. O executivo está à frente da Vem ABC (Vidas em Movimento), concessionária criada para implantar e operar a Linha 18-Bronze, concebida como um monotrilho de média capacidade e cujo contrato foi assinado em agosto de 2014 pelo ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Seu sucessor, o também tucano João Doria, decidiu cancelar o projeto em favor de um BRT, corredor de ônibus com pistas expressas e veículos elétricos.

Paiva lamentou a mudança de visão do governo atual em relação ao projeto metroviário, considerado por ele o mais preparado para ser inaugurado em um prazo curto. O executivo, que acumula 35 anos na área de infraestrutura, 19 deles na Vale, desmentiu diversas afirmações feitas por Doria, o vice-governador Rodrigo Garcia e o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy.

O CEO da concessionária também lamentou que a população do ABC Paulista terá de se conformar em utilizar um transporte de “qualidade indiscutivelmente inferior” ao monotrilho. Por fim, garantiu que a Vem ABC não vai aceitar a rescisão do contrato sem nenhum tipo de ressarcimento, como insinuou a atual gestão.

MetrôCPTM – Qual será a posicionamento da Vem ABC após a decisão do governo de cancelar a Linha 18-Bronze?

Maciel Paiva – Antes de mais nada não concordamos porque existe um contrato em que não há opção de o estado rescindir unilateralmente. A única opção seria uma encampação que significa tomar o contrato para si e repassar para um terceiro. Então o que foi dito ontem (quarta-feira) quando o vice-governador afirmou que quer fazer uma rescisão amigável sem custos para o estado, não existe.

Quando assinamos o contrato com o governo passado, precisamos montar uma estrutura com profissionais experientes em grandes projetos, ter uma sede e cumprir alguns compromissos da parceria. Então, essa rescisão unilateral tem que ser explicada, caso contrário nós temos que seguir o rito contratual, ou seja, o contrato prevê uma indenização.

Nós tivemos, por exemplo, que apresentar um seguro garantia que já foi renovado quatro vezes e cujo valor atualizado gira em torno de R$ 270 milhões. Isso é cláusula contratual, está no contrato. Por outro lado, as empresas são atraídas por uma PPP (Parceria Público-Privada) porque entendem que é um bom nicho de atuação, em que você toma para si a responsabilidade de fazer a implantação, construção e depois opera aquele ativo durante um período longo.

No nosso caso seriam quatro anos de implantação e 21 anos de operação e em cima desse cenário você estuda o projeto para fazer a operação dentro de um parâmetro que atenda bem o público e que seja obviamente rentável, sob um aspecto que se sustente ao longo desses anos. Pensando nisso nós fizemos uma proposta para o Estado que foi aceita, homologada e assinada e que trará retorno para os acionistas da concessionária.

Portanto, é justo e factível que a Vem ABC receba por isso. Ok, você não quer mais que a gente faça? Mudou a regra do jogo? Então o governo paga o retorno para o qual fomos contratados e está fechada a questão, partimos para outra. Mas quem perde com isso é a população que terá um transporte de qualidade indiscutivelmente inferior do que teria com um sistema de monotrilho.

MC – Vocês já têm uma estimativa do valor que o governo deverá ressarcir a concessionária?

Maciel Paiva – Começa pelo custo que já tivemos e que são superiores a R$ 60 milhões, custos esses que temos balanço para comprovar (Nota do editor: a Vem ABC publica seus resultados no Diário Oficial anualmente). Temos todas as notas, todos os valores que tivemos que gastar para mobilizar nossa estrutura, o investimento que por contrato temos que fazer para capitalizar a empresa, e por aí vai.

Abrimos a empresa, mobilizamos profissionais para começar a obra e o contrato foi postergado, mas tivemos que manter essa estrutura porque a qualquer momento o governo poderia ter dado eficácia ao contrato. Somos quase 20 profissionais aqui mobilizados, fazendo isso gradativamente, temos contratados como assessoria de comunicação, jurídica, contábil, advisor financeiro que nos suporta na busca de alternativas para financiar a nossa parte privada, sem falar na parte de engenharia.

Nesse período desenvolvemos o projeto básico, os projetos de arquitetura dentro das estações, fizemos todos os cadastros das propriedades. Enfim, tivemos uma folha de gastos que em valores atualizados gira em torno de R$ 60 milhões. Porém, a expectativa era de ter esse retorno pelo negócio, superior a R$ 600 milhões ao longo do projeto. Não se trata apenas de falar “me paga o que eu gastei e eu estou indo embora”.

A gente sempre jogou muito limpo com o estado desde o começo da parceria, mas após a mudança na secretaria (dos Transportes Metropolitanos) e no próprio governo, as nossas comunicações praticamente se encerraram. Para não dizer que nunca tivemos contato, na verdade conseguimos conversar uma vez com o secretário (o ex-deputado Alexandre Baldy) depois de muita insistência. E em momento algum conseguimos discutir alternativas para se viabilizar a Linha 18. Viabilizar sob o ponto de vista de não ter uma troca tão drástica de modal como foi anunciado nesta semana.

MC – Essa situação de mais quatro anos esperando recursos para desapropriações e sem que a gestão Alckmin conseguisse resolver o problema não denota um desinteresse também da equipe do ex-governador em ter tirado a Linha 18-Bronze do papel?

Maciel Paiva – Nós não entendíamos dessa forma, já que a nossa comunicação com o governo anterior era de bastante franqueza e todos os dias que fomos falar com o secretário (Clodoaldo Pelissioni, que assumiu o cargo no segundo mandato de Alckmin) ele deixava claro que tinha problemas sérios a serem resolvidos na questão metroviária de São Paulo e que o nosso projeto seria o primeiro a ser viabilizado após isso.

E se formos lembrar, existiam muitos problemas antes mesmo da crise econômica e do impeachment. O estado de São Paulo ficou numa situação financeira muito ruim e sem poder tomar empréstimo. Ao mesmo tempo existiam três grandes problemas metroviários para serem resolvidos, a Linha 6-Laranja que parou por conta das empresas envolvidas na Lava Jato,  a Linha 15 que estava sem recurso e a Linha 17 que era uma questão da Copa e deixou de ser prioridade por uma questão de má gestão do governo.

Realmente seria muito inconveniente o estado começar um novo projeto enquanto tinha esses três problemas para serem resolvidos, além da situação da Linha 5, da Linha 4 e da Linha 13 que vai até Guarulhos. Assim que essas situações fossem sendo resolvidas entendemos que a Linha 18 seria a bola da vez. Ela é o melhor projeto para começar porque é uma PPP redonda, um consórcio privado que está mobilizado, que quer começar a obra, tem recursos abundantes para fazer porque tivemos a entrada de um sócio italiano que trouxe recursos inclusive franceses.

Enfim, estávamos com tudo pronto para começar, mas o tom mudou radicalmente nesta gestão, aliás, não apenas do governo estadual, mas também da prefeitura de São Bernardo, que defendia claramente o monotrilho, e de repente ficou completamente contra. Inclusive houve uma candidata a deputada estadual que fez campanha em cima da Linha 18 e uma vez eleita virou as costas para o projeto.

MC – Entre várias afirmações da coletiva do governador João Doria, chamou a atenção o fato de a demanda do trecho ter encolhido com o passar do tempo. Na visão da atual gestão,  ela é de cerca de 150 mil passageiros por dia contra 340 mil de estudos anteriores do próprio governo. Você concorda?

Maciel Paiva – Esse negócio da demanda é uma grande falácia. Quando o governo do estado lançou esse projeto fez um estudo amplo que está no edital e tem mais de 90 páginas. Ele envolveu quase todos os órgãos ligados à mobilidade urbana de São Paulo, EMTU, CPTM, o Metrô, entre outros. Chegou-se à conclusão de que a demanda inicial seria algo em torno de 320 mil passageiros ao dia e que ela se ampliaria ao longo dos 25 anos de concessão. O que nós fizemos antes do leilão de concessão? Contratamos uma empresa especializada para checar esses números e ela fez um estudo que indicou que a demanda seria algo em torno de 20% a mais do que o previsto pelo governo. Com isso, chegaríamos ao final da concessão com algo cerca de 480 mil passageiros transportados por dia.

MC – Praticamente três vezes o que afirma a atual gestão…

Maciel Paiva – Veja só, tivemos a oportunidade de conversar com o diretor de planejamento do metrô de Londres e ele falou que a nossa demanda estava errada. ‘Ela vai ser maior’, ele disse. ‘Toda a linha que o metrô de Londres fez projeção ela acabou superada por uma simples razão, o metrô é indutor de demanda’.

A afirmação do executivo britânico foi uma excelente notícia por significar um “bom problema” que teríamos no futuro, o de dar conta desse público. E agora ouvimos o governo dizer que a demanda era metade do que estava prevista por ele mesmo…tenha paciência.

MC – Mas a atual gestão disse que fez um estudo desde março para chegar à essa conclusão…

Maciel Paiva – E onde estão esses estudos? Eu estive num evento na secretaria e conversei com um arquiteto do Metrô e ele disse que ninguém participou desse estudo, ninguém conhece. Estamos bastante decepcionados.

MC – Outra vantagem apontada pelo governo na coletiva foi que o BRT é mais flexível e pode atender diversas demandas facilmente, ao contrário do monotrilho.

Maciel Paiva – É engraçado falar que nós não atenderíamos uma demanda flexível porque ela ocorre diariamente. Você tem uma demanda muito grande no horário do pico, principalmente nessa linha que teria uma grande maioria de pessoas que iria do ABC para a região central de São Paulo. Na realidade, a Linha 18 iria transportar algo em torno de 400 mil passageiros por dia com uma variação muito grande. No pico transportaria 23 mil passageiros por sentido/hora e em alguns horários apenas 6 mil pessoas, então a flexibilidade é fundamental.

Com uma demanda pendular você cria loopings internos em horários de pico ou adiciona mais dois carros aos cinco padrões. O trem tem salão contínuo internamente, ou seja, é vazado então você simplesmente pega os dois carros do extremo e os passageiros entram pelas portas dos 5 carros normais e se distribuem ao longo do trem.

(Nota do editor: essa estratégia é utilizada pelo Overground de Londres em algumas linhas).

MC – A gestão Doria, no entanto, garante que o BRT poderá levar até 340 mil passageiros por dia.

Difícil é dizer que o BRT atenderia uma demanda de 40 mil passageiros/dia por sentido hora. Vou fazer uma conta muito fácil: pego 40 mil passageiros, divido por 300, que é mais ou menos a capacidade de passageiros de um BRT, e divido por 60 minutos, ou seja, uma hora. O resultado dá 2,2 ônibus de BRT a cada minuto em um sentido. Só que esse BRT vai ter que parar em algumas estações pelo menos e não vai ser igual ao ônibus comum, vai ter porta de plataforma, uns 30 segundos de parada para descer e subir passageiro. É possível isso?

MC – Novamente, segundo o governo, o BRT vai levar o mesmo tempo do monotrilho para ir do centro de São Bernardo até a estação Tamanduateí que, se não me engano, é de 40 minutos. Procede?

Maciel Paiva – São 30 minutos no monotrilho, com velocidade média de 35 km/h.

MC – Segundo aplicativos de transporte, um passageiro que use o corredor ABD e saia da avenida Faria Lima em São Bernardo com destino à estação Santo André da CPTM leva em torno de 35 a 40 minutos para percorrer quase 9 km. Ou seja, o BRT teria que conseguir uma média de velocidade bem mais alta para vencer cerca de 15 km…

Maciel Paiva – Na verdade, a única coisa que faz parar o monotrilho são os passageiros nas estações porque de resto não tem impeditivo nenhum. Já o BRT tem que respeitar as leis de trânsito, parar nos semáforos e num horário de pico se surgiu algum imprevisto o ‘carrossel’ deixar de andar, eles sabem disso. Isso se não tiver um atropelamento, uma moto que cai, uma chuva intensa que alaga, essas coisas que cotidianamente acontecem numa cidade como São Paulo. Então é o famoso me engana que eu gosto…

Essa mudança já foi tão inconveniente e ao mesmo tempo anunciaram que vai ter o estudo da Linha 20 mesmo argumentando que não tem recurso para fazer a Linha 18. Mas esse metrô vai ser feito daqui a 20 anos e ainda teve gente comemorando.

MC – Desde o começo da gestão, fala-se no custo das desapropriações cujo valor, obtido pelo nosso site via SIC, é previsto em R$ 520 milhões, embora o secretário Baldy tenha dito repetidas vezes que ele é de R$ 600 milhões. O trajeto do BRT será praticamente o mesmo. Podemos esperar uma área menor de desapropriações?

Maciel Paiva – Muitíssimo complicado. Ali na região de São Caetano, onde está a avenida Guido Aliberti existe um local em que ela fica estrangulada, tem duas pistas para ir e duas para voltar, que é o que o BRT precisa – duas por sentido mais o canteiro central. Então nesse ponto não tem onde passar o BRT, ou seja, vai ter obrigatoriamente de fazer um grande número de desapropriações que não estão sendo citadas, e isso me assusta.

As desapropriações da Linha 18 em sua grande maioria seria para os prédios de acesso porque as estações e as vias quase o tempo todo seriam feitas sobre às margens do Ribeirão dos Meninos ou sobre área da CPTM. Já o BRT não, é uma faixa direta que você não tem onde passar, principalmente em São Caetano. Conversei com o prefeito da cidade e expliquei que aquilo vai virar um funil na sua cidade, vai absorver o trânsito que vem da região de São Bernardo. Fora as desapropriações.

Eles citaram o BRT de Belo Horizonte que não sei se você conhece. Lá existem dois sistemas viários grandes, uma avenida que se chama Cristiano Machado e a avenida Antonio Carlos. Sou mineiro e conheço bem lá, foram gastos quase 10 anos para fazer as desapropriações da Antonio Carlos. Durante esse tempo a gente passava na avenida e via aquelas demolições serem feitas. Ou seja, Belo Horizonte é uma situação que se assemelharia ao ABC e foi um horror.

MC – O secretário Baldy diz que o BRT será construído em apenas 18 meses a partir da ordem de serviço, quando as obras de fato começariam. Até isso acontecer, não se sabe exatamente quanto tempo será preciso para providenciar a documentação, projetos e licitação. Em uma hipótese em que o governador tivesse decidido seguir em frente com o monotrilho nesta semana quando poderíamos ter a Linha 18-Bronze pronta?

Maciel Paiva – Eu fiz algumas apresentações que mostravam que após a eficácia (autorização do governo para que as obras começassem) teria condições de estar no canteiro em no máximo três meses, falei isso para o governo várias vezes. Por que eu posso afirmar isso com segurança? Porque em primeiro lugar as empresas que são sócias da Vem ABC são construtoras, ou seja, você começa pela construção civil e obviamente eu não teria necessidade de fazer contrato para essa parte. Era estalar o dedo e a turma estava mobilizada com a gente para começa a fazer.

O que a gente faria em uma situação como essa? Primeiro entraria com os processos de desapropriação das áreas que a gente já teria na mão. Como você sabe, temos o “DUP 1” (Decreto de Utilidade Pública para as desapropriações) e que poderia ser reeditado em novembro, e temos uma parte dos terrenos que faz parte de uma segunda DUP e que poderia ser decretada com a eficácia. Só que grande parte do traçado está em áreas públicas que são cedidas pelas prefeituras e pelo estado. Por exemplo, as margens do Ribeirão dos Meninos, os canteiros centrais das avenidas, etc. Outra coisa, o canteiro onde vamos montar nossa fábrica de pré-moldados das vigas, ele é uma coisa privada, vamos pagar por dois ou três canteiros para essa fábrica começar a ser montada “no dia D+1”. Afinal, eu tenho que começar a preparar as vigas o quanto antes.

Outra vantagem é que o canteiro de obras teria 15 km logo de início. Porque se eu tiver qualquer empecilho em um determinado local vou para outro. Nós teríamos muita flexibilidade, diferentemente de um metrô convencional que necessita de um local para montar a tuneladora e começar a escavar dali. Já o nosso projeto os pilares podem ser construídos onde quer que seja.

Então a mobilização seria rápida e enquanto essa parte é realizada nós faríamos a contratação dos demais sistemas de forma que nós tínhamos um plano interno de fazer a implantação em 3 anos e meio.

MC – Então estamos falando de uma inauguração entre o final de 2022 e o começo de 2023…

Maciel Paiva – Digo mais: seria possível fazer num prazo menor que esse. Só que se eu finalizar um contrato de construção, os aportes públicos que equivalem a pouco menos de 50% do projeto só seriam feitos um ano e meio depois se eu concluísse a obra em 2 anos. E bancar 100% da obra durante um ano e meio com recursos privados não é sustentável. Se o estado fosse paritário com a iniciativa privada eu colocaria os recursos e essa obra sairia em 2 anos. Ela é super simples, fundação de bloco, pilar e viga. E aí tem que correr atrás da fabricação do trem e sistemas…

MC – Sobre esse assunto, o governador frisou que a Scomi quebrou e que não teria trem se precisasse…

Maciel Paiva – Na verdade, o fato de a Scomi quebrar ou deixar de quebrar não cabe ao governo no caso da linha 18. A responsabilidade de colocar o sistema para operar é da concessionária. A Scomi quebrar só causa problema para o governo na Linha 17, onde ele a contratou. Aqui na Linha 18 quem a contratou e já fez o distrato fomos nós. Por isso hoje temos três propostas de monotrilho de fornecedores mundiais.

MC – O fornecimento de um monotrilho não chega a ser um problema?

Maciel Paiva – Não, não. Essa é uma grande vantagem de uma PPP. Isso tem que ser frisado. No caso do estado, se a Scomi quebrou ele não consegue substituir de uma hora para a outra. Vai ter que fazer uma nova licitação para contratar um fornecedor que fabricará um trem específico para aquela via que está lá pronta. Aqui no nosso caso, qualquer fornecedor que der problema, eu coloco outro no seu lugar. Se não concordar, vai reclamar na Justiça, mas eu não vou parar minha obra e foi isso que nós fizemos. A Scomi começou a dar sinal de problemas, nós a chamamos, olha eu estou vendo que vocês não estão bem, passam por uma intervenção na Malásia. Conversamos, negociamos e assinamos o distrato.

MC – Muitos críticos do monotrilho afirmam que o modal tem poucos fabricantes, que ele é usado em parques de diversão como na Disney e não possuem grande capacidade.

Maciel Paiva – É um mercado tão saudável que os americanos vão fazer em Atlanta, tem em Las Vegas e a maior fabricante ferroviária do mundo, a chinesa CRRC, é também a maior fabricante de monotrilho. Ela está fazendo um projeto atrás do outro na China como em outros lugares.

Aqui a gente tinha uma certa restrição antes por conta de o projeto prever recursos do antigo PAC que exigiam 80% de nacionalização, então havia uma dificuldade em encontrar fabricantes. Aliás, a China é um grande exemplo para nós por ter uma situação semelhante a de São Paulo. Lá as cidades são grandes e têm uma ocupação desordenada. Nessas situações de caos urbano a solução é ir por cima ou por baixo (subterrâneo). Por cima é menos custoso, mas aqui as opiniões em relação aos modais estão cheias de viés.

MC – Outro aspecto do projeto que está mal explicado pelo governo é o custo. Doria e sua equipe deram a entender que a Linha 18 custaria R$ 6 bilhões aos cofres públicos. Afinal, qual o custo real para o estado?

Maciel Paiva – O secretário afirmar que o monotrilho vai custar R$ 6 bilhões está induzindo as pessoas a acharem que o projeto é o pior para o governo. Na verdade ele é uma PPP e mais da metade do investimento é privado porque a parte do governo a partir do momento em que ele assinou o contrato não muda mais. Hoje esse valor está em R$ 2,8 bilhões, só que ele despende ao longo de quatro anos e meio porque tem quatro anos para fazer o aporte público e depois mais 6 meses depois do início da operação para pagar a última parcela.

Agora por que hoje são R$ 2,8 bilhões (eram R$ 2,4 bilhões na assinatura do contrato em 2014)? Porque existe uma cláusula de reajuste no contrato para acompanhar a inflação. Então isso induz a uma visão distorcida da realidade. Quando o governo diz que o BRT vai custar R$ 680 milhões será 100% dinheiro do governo – ou você acha que empresas quebradas de ônibus vão fazer estrutura de viário urbano? Ah, mas falam que ‘o governo paga contraprestação na operação’, mas isso é prestação de serviço público. O que viabilizaria o investimento seria uma tarifa de R$ 10,00 para cima como é em Londres em que uma viagem comum pode custar 3,10 libras para ir à região central (R$ 15).

Essa tarifa viabilizaria, mas o brasileiro consegue pagar R$ 15 numa passagem? Então o governo entra com uma parcela de contraprestação e consegue uma tarifa barata, acessível. É o governo que está subsidiando o passageiro, uma função que aqui no Brasil é feita pelo Estado.

MC – Então hoje o governo precisaria de recursos para as desapropriações e não seria algo imediato no caso das obras…

Maciel Paiva – O governo anterior conseguiu autorização para fazer um empréstimo internacional ou nacional e os bancos certamente aceitariam fazer esse financiamento, sem falar no BNDES. Então, a falta de dinheiro, você vai me desculpar, mas não é um argumento válido. Tanto é que que existem recursos para as extensões das linhas 2 e 5. Então não se trata de falta de dinheiro, é mais algo como ‘aqui nesse local eu vou colocar ônibus porque eu quero colocar ônibus’.

MC – Como você vê o futuro das PPPs e concessões na área metroferroviária depois dessa rescisão?

Maciel Paiva – Quando esse formato de PPP foi concebido na área de mobilidade urbana, os sócios que compuseram a Vem ABC tinham a intenção de participar, implantar e operar a Linha 18, e depois ampliar sua participação no segmento não só no Brasil como na América Latina. O fato dela ter sido adiada várias vezes impediu que esse projeto fosse para frente.

E as PPPs novas que estão surgindo estão sem concorrência. Só tem um concorrente, aqui em São Paulo só deu a CCR, mais ninguém. Isso é prejudicial, cai no descrédito a PPP. Segundo que acaba sendo canalizado para um só, tolhendo a possibilidade de novos players com a não concretização do contrato.

Outra coisa que é interessante lembrar é que das cinco linhas novas de metrô em São Paulo três eram de monotrilho. Então dizer que esse sistema não presta, cá para nós não cola. Apenas agora estamos chegando na maturidade de um deles, a Linha 15.

MC – Então podemos esperar que a Vem ABC vai conversar com o governo para receber o que esperava da linha…

Maciel Paiva – Vamos ver o que o governo tem para falar para nós porque uma coisa é falar em público, com a imprensa. Conosco nós esperamos que ele seja mais claro e explique o que pretende fazer. Eu vou analisar, ver se a proposta é palatável e vou discutir com os sócios da Vem ABC se podemos aceitar ou não. Agora, se eu achar que é fora de cogitação vou ter que seguir o rito contratual. Ele prevê que se o governo quer rescindir ele tem a obrigação de cumprir a sua parte no contrato, fazer com que as partes desse documento sejam respeitadas.

MC – Mas a Vem ABC não vai sair de mãos abanando, como sugeriu o vice-governador Rodrigo Garcia…

Maciel Paiva – De jeito nenhum.