Apesar de serem trens “recém-nascidos”, as composições da Série 8900 da ViaMobilidade já passaram por experiências e eventos dignos de trens veteranos. Uma das práticas recentemente adotadas é a união de unidades distintas.
Em outubro e novembro de 2024, dois trens estiveram envolvidos com falhas de energia durante a operação e acabaram danificados após incêndios. Embora as causas dos incidentes não estejam claras, ambos foram afastados do serviço.
Enquanto a garantia dos trens está em fase de acionamento e a Alstom inicia o reparo dos trens, a ViaMobilidade já se adiantou e realizou a “mesclagem” da frota de trens com menos de um ano de uso.
O canal Diego Metroferroviário registrou a união das composições A13 e A30 em circulação no pátio Presidente Altino.
Essa “mesclagem” geralmente não é executada com frequência. Ela já foi utilizada tanto pela CPTM e Metrô em casos onde houve, por exemplo, a colisão de trens. Na Linha 15, quatro trens de monotrilho viraram dois após choques.
Os carros em boas condições são unidos enquanto as partes danificadas aguardam reparos. Neste caso, ao invés de se reter duas composições, unifica-se as partes boas deixando apenas uma única composições para ser reparada.
A composição provisória é formada pelos carros A308-A307-A133-A134-A135-A136-A137-A138. Não se sabe qual será o nome da nova composição, mas a julgar pela quantidade de carros. o A13 prevalece nesta nova formação.
Atrasados e quebrados
A aquisição da nova frota de trens da Série 8900 enfrenta diversos problemas em termos de fornecimento. O mais claro é o grande atraso da fabricante que só conseguiu cumprir a encomenda de trens após 11 meses de atraso. A alegação da Alstom é que houve problemas na cadeia de suprimentos global.
A despeito de ter entregues os 36 trens, não é raro encontrar composições com estranhos comportamentos. Um deles é a operação com portas isoladas, algo mais comum em unidades antigas.
Há relatos e registros de outros problemas como como de proteção de faróis que caem, infiltração de água nas cabines e sancas que se abrem sozinhas, segundo relatos de profissionais e passageiros. Na semana passada, outro Série 8900 foi flagrado exalando grande quantidade de fumaça.
Uma das falhas mais preocupantes foi uma das composições trafegando de portas abertas. Tal ocorrência em tese nunca deveria ser possível pois burla mecanismos fundamentais de segurança do trem.
Por que há tantos problemas?
Tal tópico seria digno de um artigo à parte, mas cabe refletir algumas questões. Por que trens novos apresentam problemas como os citados acima? A fabricante não realizou um trabalho de qualidade, não houve tempo para sanar problemas iniciais ou a concessionária não tem feito a manutenção adequada?
Sem informações internas é difícil dizer o que ocorre na concessionária, que tem tido um início de contrato atribulado. A empresa, do grupo CCR, costuma colocar a culpa na CPTM por que ter assumido uma infraestrutura precária, mas ela teve tempo e condições para avaliar o que estava sendo oferecido pelo estado.
O afastamento de um trem da Série 8900 tem consequências variadas mas negativas para os passageiros. A falta de composições pode afetar a oferta do serviço em horários de pico e até a esperada extensão da Linha 9 até Varginha fica em dúvida, já que será necessário colocar mais trens em operação.
Quanto aos trens da Alstom, acende um alerta se as composições que estão sendo fabricadas para a Linha 6-Laranja poderão apresentar falhas semelhantes.
O trem é um equipamento complexo, que mesmo com o período de testes, pode apresentar defeitos.
No Brasil, exceto em casos pontuais de construção de novas linhas de trem/metrô que permitem um período adequado de testes, a maioria das aquisições é feita para sistemas de transporte em funcionamento e que precisam dos novos trens o mais rápido possível. Nesse caso, os testes são feitos dentro do tempo disponível.
As falhas não são exclusividade de um fabricante mas sim reflexo do curto tempo de testes, diante da pressão exercida pela demanda de passageiros crescente a ser atendida pela nova frota. Atrasar a entrada dos novos trens para exercer um período de testes mais adequado pode significar também danificar ainda mais a frota existente sobrecarregada (caso da ViaMobilidade que recebeu 24 trens dos 38 trens Série 7000 sem condições ideais de uso pela CPTM por falta da Revisão F).
Eis exemplos de trens com problemas no início de operação
1966 – Série 400 (EFCB) – Cobrasma/FNV/Santa Matilde – Falha na suspensão
1977 – Série 500 (RFFSA) – Hitachi – Falha na suspensão
1979 – Série 5000 (Fepasa) – Francorail/Cobrasma – ventilação insuficiente
1981 – TA 68 (Metrô Rio) – BN/Cobrasma – Falha em freios e ventilação insuficiente
1982 – Série 800 (RFFSA) – MAN/Santa Matilde- Falhas de construção e recall da frota
1983 – Série 5500 (Fepasa) – Sorefame/Mafersa – Consumo excessivo de energia
2007 – Série 5550 (CPTM) – Bombardier/Tejofran – Multiplas falhas e aposentadoria precoce (2014)
2009 – Frota G (Metrô-SP) – Alstom/IESA – Falha em eixos
2010 – Frota H (Metrô-SP) – CAF – Falha em suspensão
2012 – Série 4000 (Metrô Rio) – CNR – Erro de dimensionamento do gabarito dinâmico
2014 – Série 200 (Trensurb) – Alstom/CAF – Falhas de construção e recall da frota.
2016 – Série 8500 (CPTM) – CAF – Falhas de estanqueidade dos carros
Alguns problemas puderam ser resolvidos, outros foram atenuados mas permaneceram durante toda a vida útil dos trens. Até hoje só ocorreram dois recalls de frota: da Série 800 da RFFSA (MAN/Santa Matilde) em 1982 e da Série 200 da Trensurb (Alstom/CAF).
tranformando 2 x 1 neste ritmo daqui a pouco s 36 serao 18
Parece que a ViaMobilidade só tem profissionais mecânicos suficiente para apenas fazer revisão nos trens que estão devolvidos para a CPTM e se esquece de contratar novos profissionais para cuidar dos trens que usa na linha 8 e 9.
Espero que o que está acontecendo com os 8900s não aconteça na Linha 6, pois coloca em dúvida a Alstom como fabricante de trens e favorece a chinesa CRRC para fabricação de trens no futuro.
Isso é o que eu chamo de excelência de serviço!
É nítido que a Alstom falhou no processo de qualidade dessa frota, eles precisam intervir antes que se crie uma péssima reputação para os seus trens.
Só lembrando que o pacote da concessão são 36 novos trens, e não 34…..vão demorar muito para cortar a vitinha de inauguração do último trem entregue…
Iniciaram o jeito mais bizarro de liberar trens, fazendo frankstain…parabéns aos envolvidos….manutenção, gestão e a própria alstom que vendeu algo que não poderia ser entregue no prazo, a mobilidade que pagou por algo que não recebeu e aos clientes que agora continuam com menos trem na linha…..a esqueci da cptm que vai ter que esperar mais para ter seus trens novamente……
O processo de qualidade da alstom chega a ser ridículo de tão rígido, acredito que grande parte dos problemas venham da operadora e não dá fabricante pois se caso fosse da fabricante as composições ainda estão em garantia e as falhas seriam sanadas, os trens série 7500 rodavam de forma grotesca nas linhas 8 e 9 a VM alegava que estavam sucateadas, os mesmos trens “sucateado” rodam com maestria e pleno funcionamento nas linhas da CPTM. isso que é apontado na matéria é uma gestão porca focada em cortes de gastos e não em qualidade.