O Metrô de São Paulo executou entre os dias 17 e 19 de julho uma nova estratégia operacional na Estação Vila Prudente da Linha 15-Prata utilizando as duas vias operacionais da estação e o novo aparelho de manobra construído recentemente.
O intuito foi buscar novas alternativas para que seja possível atender os passageiros com mais conforto e eficiência, aproveitando a melhor conexão com a estação da Linha 2-Verde.
O site acompanhou o trabalho em um dos horários de pico. Confira:
Situação atual
A Linha 15-Prata está com a demanda em ascensão. O traçado e as características de carregamento fazem com que quase toda a demanda da linha seja despejada na Estação Vila Prudente no período da manhã.
No pico da tarde ocorre a situação inversa, onde uma grande quantidade de passageiros se concentra na estação para tomar os trens no sentido leste. Todos os trens executam as manobras antes de chegar em Vila Prudente.
Atualmente apenas uma única plataforma é utilizada para embarque e desembarque dos passageiros, podendo gerar, até certo ponto, conflito no fluxo de passageiros e atraso nos embarques.
Estratégia
A estratégia adotada é de utilizar as duas plataformas da Estação Vila Prudente, uma exclusiva para desembarque e outra para embarque. Os trens esvaziados seguem para uma área de manobra após a estação.
Efetuada a manobra, as composições retornam à estação completamente vazias, permitindo um embarque facilitado e rápido.
Diagnóstico
Durante o período em que o site acompanhou os testes, os trens estavam circulando com intervalos de aproximadamente 210 segundos e tempo de embarque de 35 segundos.
Todo o trem que chegava na Estação Vila Prudente era evacuado pelos profissionais do Metrô que estavam na plataforma. Geralmente eram dois ou três funcionários incluindo o operador do trem.
Após a evacuação total, que durava em torno de 30 segundos, o trem partia para a área de manobra cujo track switch já estava posicionado na posição de reverso, ou seja, para executar a mudança da via.
Ao entrar na via oposta, em questão de poucos segundos o sistema CBTC já executava o comando automático de reversão de marcha. O trem seguia até a Estação Vila Prudente sem maiores dificuldades.
Pontos críticos
O principal problema da estratégia, que possivelmente deve ocorrer durante a operação comercial normal, são as obstruções de porta. Quando um passageiro impede o fechamento das portas o trem fica retido por mais tempo que o normal.
O tempo para reciclo de portas do monotrilho geralmente é maior, gerando falta de sincronia com as PSDs. Nestes casos as portas do trem e da estação precisam refazer todo o processo de abertura e fechamento.
No caso de Vila Prudente, quanto mais tempo o trem fica retido, pior a situação da plataforma. Com sua maior demanda, a Linha 2-Verde despeja centenas de novos passageiros na Linha 15-Prata.
Para lidar com a situação de grande fluxo, algumas escadas rolantes são invertidas ou desligadas para retardar a chegada dos passageiros.
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Um fenômeno bastante curioso é a recusa de embarque de alguns passageiros. Uma parte das pessoas fica na plataforma, mesmo havendo espaço disponível na composição.
Apesar destas questões, o sistema de sinalização parece ter funcionado a contento, de forma que os trens conseguiram ter uma pequena aproximação nestes casos, permitindo que o próximo trem entrasse na plataforma logo após a partida da composição à sua frente.
Conclusão
A estratégia adotada tem o potencial de trazer benefícios para a operação, mas necessita de alguns aprimoramentos para conferir mais segurança e confiabilidade.
Um deles é a presença de funcionários para orientar o embarque e evitar a obstrução das portas, que costuma gerar grande impacto na operação. A utilização dos operadores de trem que não ficarão mais à frente do painel de controle é uma boa estratégia.
Outro fator que pode ajudar é bastante contraditório: fazer com que os passageiros se aglomerem nas portas de plataforma. Os passageiros da Linha 15-Prata se acostumaram a fazer filas de embarque, para permitir o desembarque.
Essa ação, apesar de muito educada e correta, gera o efeito negativo na lotação da estação, já que se criam verdadeiros cordões humanos que prejudicam a circulação. Nestes casos, se os passageiros estivessem mais juntos, como ocorre nas estações da CPTM por exemplo, a área de embarque seria mais otimizada.
Vale dizer também que a estação Vila Prudente da Linha 15 possui uma plataforma central um tanto restrita por ser um ponto de conexão. Se o Metrô tivesse implantado uma solução semelhante à São Mateus, onde há três plataformas, o problema teria sido evitado.
A solução mais óbvia e natural será a inserção de mais trens para diminuir o intervalo de trens, evitando estratégias de retardamento de fluxo entre as linhas 2-Verde e 15-Prata.
A questão da frota não deve ser problema para o CBTC, bastando apenas a disponibilidade de trens para que tal estratégia seja adotada. Hoje são 17 unidades em serviço durante o pico, total que deverá ser ampliado com a chegada dos trens chineses da Frota S.
Eu lembro a alguns anos, que tinha “críticos” de transporte coletivo que diziam que esse monotrilho seria um enorme elefante branco, que as pessoas se recusariam a viajar no “monotralha” e hoje o monotrilho é um dos sistemas de transporte coletivo mais usados com outros sistemas sobre trilhos, e apesar de alguns péssimos exemplos, como no caso da linha 17-ouro, o monotrilho veio para mostrar que pode sim ser mais um sistema coletivo de transporte eficiente, e existem mundo afora muitos outros que também poderiam ser utilizados no Brasil, mas que infelizmente, por causa do nosso povo de pensamento retrógrado e por causa de nossos políticos malandros, perdemos muito desses sistemas, em detrimento ao crescimento exagerado e mal planejados das grandes metrópoles, por fim, espero que no futuro não muito distante, o povo comece a pensar mais com clareza e menos com narrativas enviesadas
a questão é que o trem da linha 15 prata e estreito dentro dele devido aquelas divisórias.
e vejo que se a linha 15 prata não tivesse fila, daria maior briga, já sai quase briga quando furam a fila imagina se fosse alvoroçado.
Além daquela escada no meio da estação, maior perigo, estou vendo de um dia alguém cair de lá de cima. ela precisa urgente de reformas de expansão está estação para comportar mais pessoas, porque quando chegar em Cidade Tiradentes vai ficar caótico
Só 17 monotrilhos rodando!!! Cadê os outros 10 monotrilhos???
A linha tem mais de 15 Km.
11 estações funcionando, colocando um monotrilho em cada plataforma parado ao mesmo tempo a conta chega a 22 monotrilhos com as duas áreas de manobras livres.
Cadê a eficiêncial para operar um sistema moderno.
Um grande time joga e mostra seu potencial, sinceramente não é isso que eu vejo na operação da linha 15.
Referente as áreas verdes:
Quem fiscaliza as árvores que foram arrancadas para a implantação da linha.
Plantaram uma quantidade inferior do que tinha, muitas estão caídas, quem fiscaliza???? Ninguém fala nada…..
A maioria das vigas estão pichadas, ninguém fiscaliza???
Ciclovia com o solo rachado, ninguém fiscaliza???
No meu ponto de vista isso é responsabilidade do METRÔ, o responsável pela implantação.
Segue a sugestão para o site verificar essas pendências e questionar o Metrô.
Nesse vídeo, o intervalo entre uma partida e outra, no sentido Jardim Colonial, foi de 4 minutos! É muito alto para o horário e a demanda! E o programado é 187 segundos (3 min e 7s).
Esse negócio de segurar portas SEMPRE vai ter!
Portanto, é por isso que é pouco provável de se conseguir operar, na prática, um intervalo abaixo de uns 110s (em qualquer linha). O maior limitante não é o CBTC, mas sim o humano (passageiro) que não respeita, segura a porta e atrasa o trem.
Quando fala que vai operar na Linha 2–Verde, futuramente, com apenas 100s, eu não acredito, pois sei que sempre vão ter passageiros para atrapalhar. Esses 100s, na prática, serão de 110 a 120 segundos (numa hipótese otimista ainda por cima).
Dá para operar, com este intervalo de 100s, trens SEM passageiros… rs. Mas abaixo de 100s, nem o CBTC daria conta, por causa do tempo mínimo de parada em estações movimentadas que é de 30s.
Então, enquanto continuarem achando que dá para operar com intervalos teóricos muito baixos e que cabem mais de 5 passageiros/m², esses problemas operacionais continuarão e até aumentarão!
Outra coisa é que o pior está por vir…
Não é o embarque em Vila Prudente da L15 no pico da tarde que preocupa, mas sim o embarque em Vila Prudente da L2 no pico da manhã quando a L2 chegar à Penha e, pior, posteriormente, quando chegar a Gabriela Mistral e, na sequência, a Guarulhos (Dutra).
Aí sim quero ver essa gente toda da L15 conseguir entrar na L2, a não ser que a operação de loop interno Vila Madalena/Cerro-Corá até ANÁLIA FRANCO seja intensificada, com 50% da oferta sendo do loop interno. Porém, o trem, pela manhã, no contrafluxo, que chega a Anália Franco, precisa retornar (sentido Vila Madalena/Cerro-Corá) vazio e só parar em Vila Prudente para começar a prestar serviço.
De qualquer modo, a disponibilidade de trens “vazios” (fazendo de conta que viagem negativa não existe) para embarque em Vila Prudente da L2 (que hoje é 100%, a cada 135s, por ser terminal) se reduziria, no exemplo do parágrafo acima, para 50% no máximo, ou, no mínimo, na melhor das hipóteses, a cada 200s (3 min e 20s) —se o intervalo TEÓRICO de 100s for colocado “em prática”—; portanto, maior do que o intervalo programado hoje para a L15.
Então, sendo otimista na verdade, se o passageiro de Vila Prudente não sofrer muito na L2, certamente o de Tamanduateí e Sacomã irá sofrer para pegar um trem da L2 no pico da manhã.